ALBERTO FERNÁNDEZ

• Los sistemas de propulsión híbridos, normalmente dedicados a vehículos del segmento C, llegarán también a los coches más pequeños.
• Honda es una de las marcas aventajadas.

Los sistemas de propulsión híbridos, normalmente dedicados a vehículos del segmento C, llegarán también, y dentro de muy poco tiempo, a los coches más pequeños. Honda es una de las marcas aventajadas en este sentido tras diez años de experiencia, y quiere que el repertorio de híbridos en su gama, con el CR-Z ahora a la cabeza, siga creciendo de forma rápida.

Así, la marca nipona se llevará al Salón de París su nuevo Honda Jazz Hybrid, el primero del segmento B en combinar un motor de gasolina con otro eléctrico. Las características técnicas son aparentemente similares a las del Insight, es decir, un motor térmico 1.3 i-VTEC combinado con otra unidad eléctrica actuando de forma paralela y permitiendo la circulación exclusivamente en modo eléctrico. A falta de confirmación oficial, y si la potencia final no cambia, el Jazz ofrecerá también 98 cv de potencia.

Por suerte, tampoco cambiará mucho el dato de consumo con respecto al Insight. Según la marca, podrá conseguir una cifra de 4,4 litros cada cien kilómetros gracias a una caja de cambio automática (de tipo CVT - variador continuo -).

A nivel estético, los cambios apreciables en esta version ecológica son los grupos ópticos, que tienen un tono azulado en la parte exterior,una nueva parrilla y un embellecedor cromados en el portón del maletero. Además de los colores que pueden elegirse en el Jazz, el híbrido contará con un opcional Verde Lima metalizado. Por su parte, el habitáculo lucirá un salpicadero de un solo tono que contrastará con la iluminación azulada del cuadro de mandos y de los controles. También, y por primera vez en un Jazz, se podrán elegir los asientos en piel.

Durante el Salón Internacional de París se desvelarán todos los detalles de este modelo, cuya llegada al mercado está prevista para el primer trimestre de 2011.

JOSÉ MARÍA NAVAS

• La firma británica venderá este superdeportivo a mediados de 2012.
• Tiene 4 plazas, su motor rinde 310 CV y su peso ronda los 1.250 Kg.
• Causó furor en el Concurso de elegancia de Pebble Beach.

Morgan, prestigiosa compañía británica de automóviles famosa por la fabricación artesanal de sus coches, está dispuesta a dar guerra en los próximos años. Y es que este espectacular vehículo, bautizado como Morgan EvaGT, es sólo el primero que llegará al mercado actual ya que está previsto que en un futuro no muy lejano presenten además otros dos nuevos modelos de infarto.

Sea como fuere, seguro que muchos con este modelo ya tendrán más que de sobra. Un simple vistazo a su silueta deja boquiabierto. Manteniendo ese morro afilado y retro de otros Morgan, el EvaGT destaca por su línea deportiva. Mide 4,7 m de largo, 1,2 de alto y 1,8 de ancho.

El corazón de esta máquina proviene de BMW. Se trata de un bloque motor de 3 litros y seis cilindros en línea que entrega 310 CV y un par de 400 Nm. Está asociado a una transmisión manual de seis relaciones y opcionalmente se puede elegir una automática también con seis marchas. La tracción es a las ruedas posteriores únicamente.

Morgan asegura que uno de los aspectos en los que destaca este vehículo radica en su peso reducido, de apenas 1.250 Kg., gracias a la utilización de materiales ligeros y el empleo de aluminio en el chasis y diversas partes de la carrocería. En cuanto al habitáculo, presenta una configuración de plazas 2+2, siendo las traseras prácticamente inservibles.

Los británicos han anunciado un precio base para este vehículo que arrancará en torno a los 85.000 euros.

AUTOSCOUT24

• Tiene tracción total y combina dos motores, un motor de gasóleo de 163 CV y otro motor eléctrico con 37.
• Ambos generan una potencia máxima de 200 CV.
• Peugeot asegura que se trata del primer híbrido diésel del mundo.

Tras varios prototipos mostrando la tecnología Hybrid4 y la aparición del concept Prologue HYbrid4, era cuestión de tiempo que apareciera la versión final de producción. Y aquí esta, el 3008 Hybrid4 definitivo, cuya comercialización está prevista en la primavera del próximo año.

Además de ser híbrido, una de las características principales de este modelo es que posee tracción a las cuatro ruedas, pero con un sistema peculiar ya que no existe un eje de transmisión que una las ruedas delanteras y traseras. La clave reside en que el motor eléctrico mueve el eje trasero y el térmico se ocupa del delantero. Las baterías, de níquel e hidruro metálico, son de la firma Sanyo y están alojadas bajo el piso del maletero.

Los dos motores pueden funcionar al unísono o en solitario. El diésel 2.0 HDi de 163 CV y el eléctrico de 37 CV son capaces de generar un par de hasta 500 Nm. Están asociados a una caja de cambios manual-pilotada de 6 velocidades con levas tras el volante y dos modos de funcionamiento (manual-secuencial o automático-secuencial).

El 3008 Hybrid4, que también equipa de serie un dispositivo Start/Stop de segunda generación, presenta unas cifras de consumo (tan sólo 3,8 litros de media a los 100 Km) y emisiones (99 g/km. de CO2) realmente buenos. Por su parte, este vehículo permite elegir entre cuatro modos de conducción seleccionable a través de una esfera situada en la consola central: Auto, ZEV (modo eléctrico), 4WD (tracción a las 4 ruedas, se obliga a los motores a trabajar a la vez) y Sport (funcionamiento conjunto de los dos motores con transiciones entre marchas más rápidas y a mayor régimen de revoluciones).

Por último, en lo que a su imagen se refiere, esta versión presenta algunas peculiaridades estéticas que lo distinguen del resto de la gama como una parrilla algo distinta, una tira de luces diurnas tipo LED, un nuevo parachoques trasero o las llantas de 17”.

AUTOSCOUT24

• Está basado en el prototipo Orlando Concept que Chevrolet presentara al público hace dos años que tenía un marcado carácter familiar.
• Su misión era principalmente servir de base para crear el primer monovolumen compacto de la marca.
• El trabajo definitivo se ha realizado sobre la plataforma del Cruze, con la que este nuevo modelo comenzará a producirse en Octubre.
• Su fecha de comercialización podría llegar a principios de 2011.

Uno de los secretos principales del Orlando es, según sus responsables de desarrollo, la apuesta por trasladar el diseño de un SUV a un vehículo práctico y funcional como un monovolumen, un segmento donde, por cierto, los diseños no brillan por su originalidad. Por tanto, se podría decir que Chevrolet no se la ha querido jugar marcando nuevas tendencias y se ha regido sólo por lo más demandado en Europa.

Mismo estilo

El Orlando es un MPV (vehículo multipropósito) en la línea de lo que pueden ser un Ford C-Max o un Opel Zafira. Su estética se caracteriza sobre todo por contar con una línea de techo muy baja y por respetar los patrones conocidos en otros modelos de la marca, como la parrilla dividida. La marca ya ha anunciado que se podrán equipar llantas de hasta 18 pulgadas según la versión elegida.

El punto fuerte del Orlando es que cuenta con siete plazas en el habitáculo, quedando las dos filas traseras en una posición más elevada que mejora la visibilidad de los pasajeros. Éstos podrán configurarse de varias formas para obtener el máximo espacio de carga aunque, por el momento, debemos esperar para conocer sus características.

Los espacios portaobjetos son otro pilar imprescindible en este tipo de vehículos. Así, Chevrolet ha añadido un hueco oculto tras el sistema de audio, en el que caben unas gafas, dispositivos multimedia o cualquier objeto que haya de guardarse con seguridad.

Tres motores

Ya sabemos que el Orlando llegará al mercado con tres motorizaciones, una de gasolina y otras dos diesel. El primero de ellos es el mismo 1.8 de 141 cv que monta el Cruze, mientras que los de gasóleo (ambos 2.0 VCDi) han sufrido modificaciones en las potencias finales. De esta forma, habrá un 2.0 VCDi de 131 cv (seis más que en el Cruze) y un 2.0 VCDi de 163 para el acabado superior (lo que supone 13 cv más que el que se monta en la berlina).

A nivel de equipamiento, se podrá elegir entre tres niveles de acabado. No obstante, desde el más básico se incluye el control electrónico de estabilidad ESC, seis airbags, aire acondicionado y retrovisores con ajuste eléctrico.

Como ya hemos señalado, la producción del Chevrolet Orlando comenzará en octubre, y llegará a los concesionarios europeos a principios de 2011.

JOSÉ MARÍA NAVAS

• La segunda generación del CLS verá la luz en el Salón de París.
• Deslumbra con un atractivo diseño completamente renovado, un interior de nueva factura y gran cantidad de tecnología puntera.

El nuevo CLS mantiene esa seña de identidad que dejó boquiabiertos a todos en el pasado cuando Mercedes se sacó de la manga una berlina, pero con marcados rasgos propios de un coupé y cuatro plazas (con dos asientos individuales separados en la parte trasera). Una concepción de vehículo totalmente nueva a la que la competencia se ha ido sumando poco a poco.

Tras su puesta a la venta en 2004 y su posterior restyling en 2007, este modelo había permanecido prácticamente sin cambios. Ahora, por fin, llega la segunda generación de un CLS que a buen seguro dará que hablar. De momento, la firma de la estrella tan sólo ha facilitado los primeros datos y eso sí, un buen número de fotografías jugosas.

De su aspecto exterior, lo que más llama la atención es su frontal y la parrilla. El parecido con el 'morro' del todopoderoso SLS es más que evidente y su silueta en general recuerda a los prototipos F 800 Style o el Shooting Break Concept, presentados meses atrás.

Sin hablar de motorizaciones o profundizar en otras cuestiones, Mercedes hace especial hincapié en el sistema de alumbrado. Según los alemanes, se trata del primer coche que utiliza tecnología de diodos luminosos tipo LED para todas las funciones (diurnas, cortas, largas, intermitentes, luces de freno, de posición etc.)

Por último, hablan de un interior completamente renovado pero tampoco tan más detalles. Lo que sí se puede observar son ciertas similitudes con el diseño y la atmósfera del nuevo clase E así como botonería de nueva factura y un sistema de arranque sin llave. Se podrán elegir hasta tres tipos de tapicerías de cuero y abundarán materiales nobles y de alta calidad.

MICHAEL GEBHARDT

• Quienes viajen con niños, juguetes, mascota y abuela deberían decantarse por un vehículo familiar como estos dos.
• Estos maestros de la carga no sólo tienen capacidad para el equipaje, sino que también son más elegantes que sus hermanos berlina.
• Hemos querido comparar dos modelos de clase media: uno es bastante amplio y el otro un verdadero milagro del espacio.

Amplio es el Opel Insignia Sportstourer que ofrece bastante espacio para pasajeros y equipaje a lo largo de sus 4,91 metros de longitud. Aunque en la parte delantera su prominente consola central parece que limita algo el espacio disponible, los conductores y copilotos más corpulentos también disfrutarán de unas dimensiones cómodas. Lo mismo ocurre con la parte trasera del vehículo, donde hay sitio suficiente tanto a la altura de las rodillas como del techo a la cabeza. Eso sí, los asientos del Insignia no son nada del otro mundo y, a la larga, tampoco resultan excesivamente cómodos.

¿Y el milagro del espacio? Se llama Skoda Superb Combi y presenta –pese ser 7 cm más corto– una oferta de espacio sin parangón en la clase media e incluso en el segmento superior. En un Mercedes Clase E o en un BMW Serie 5 no se tiene más espacio, sino todo lo contrario. Incluso si el conductor mide más de dos metros de altura, detrás de él continúa habiendo suficiente espacio como para que los ocupantes de los asientos posteriores puedan sentarse cómodamente.

Con apoyapiés

Y puesto que en la parte trasera del Superb hay tanto espacio libre como en una limusina, Skoda lo ha dotado de pequeños reposapiés que hacen que resulte todavía más cómodo. Aunque el Skoda no cuente con unos asientos especialmente buenos, sus superficies duras resultan agradables, aún sin merecer el calificativo de excelentes. En el único punto en el que este modelo checo no le puede plantar cara al Opel es en el de la sujeción lateral.

El hecho de que el Superb también gane la partida en lo que respecta al maletero le otorga definitivamente el título de milagro del espacio. Con todos los asientos en posición normal el maletero tiene una capacidad de 603 litros, es decir 60 litros más que el Opel. Sin embargo, la diferencia se hace mucho más evidente al plegar el banco trasero. Entonces, la capacidad del Insignia aumenta a 1.530 litros, mientras que el Superb alcanza casi los 1.835 litros. De esta manera, no sólo se sitúa a la cabeza de su segmento, sino que en el segmento inmediatamente superior sólo se ve superado en unos 100 litros por el Mercedes Clase E Estate. El Audi A6 Avant y el BMW Serie 5 Touring quedan por detrás con aproximadamente 200 litros menos.

Un gran portón trasero

No sólo que el Skoda tiene más espacio, sino que la zona de carga también resulta más fácil de llenar. Aunque ambos familiares cuentan con un enorme portón trasero, que bascula hacia arriba dejando un gran espacio libre, sólo en el caso del Superb su apertura en sentido longitudinal es igual de grande. En el caso del modelo de Rüsselsheim lo que estorban son sus anchas paredes laterales. El plano de carga es bajo en los dos vehículos, lo que aumenta en gran medida la comodidad a la hora de llenarlos y, además, en ambos casos los compartimentos están forrados con una moqueta muy resistente. El mecanismo de plegado del Opel le permite sumar puntos con respecto a su oponente. El banco trasero del Insignia se pliega hasta conseguir una superficie de carga casi plana, mientras que el del Skoda presenta una ligera inclinación.

Los puestos de conducción de ambos familiares no se diferencian de sus homólogos en versión berlina. En general, el Skoda tiene un aspecto más ordenado; un menor número de botones facilita el manejo y el sistema de pantalla táctil deja de ser una incógnita a los pocos minutos. En el caso del Insignia, la lógica de manejo es más difícil de comprender; multitud de interruptores, botones y reguladores giratorios crean confusión y el sistema de navegación y entretenimiento no es tan intuitivo.

El Opel lee y el Skoda aparca

En cambio, si uno lo desea el Opel puede leer las señales de tráfico e informar al conductor acerca del límite de velocidad máximo en ese momento a través de la pantalla informativa situada entre los instrumentos. Eso es algo que el Skoda no puede hacer, pero en cambio, si uno está dispuesto a pagar un suplemento, este modelo checo es capaz de aparcar por sí solo. El conductor sólo tiene que pisar el acelerador y frenar mientras que de la dirección se hace cargo el ordenador, que maniobra al Superb de forma precisa hasta que éste entra en el hueco del aparcamiento. Se trata sin duda de una buena ayuda para aquellos a los que les cuesta aparcar, aunque gracias a su buena visibilidad tanto el Skoda como el Opel se pueden aparcar sin ningún problema, incluso sin asistente.

Para que tanto familia como equipaje no sólo lleguen cómodos al destino, sino también a una buena velocidad, para la prueba nos decidimos en ambos casos por un motor diésel de 2 litros. Bajo el capó del Skoda Superb trabaja el 2.0 TDI que VW monta en todas sus series. Éste desarrolla 170 CV y, a 1.750 revoluciones, 350 Nm dirigidos en su totalidad a las ruedas delanteras. En nuestro coche de prueba la gestión de la potencia era competencia del cambio de doble embrague DSG de seis velocidades.

Una máquinaria bien engrasada

En el caso del Superb, el motor diésel common rail también se muestra como una máquina bien engrasada que lleva a cabo su trabajo sin ningún motivo de queja por nuestra parte. Sin embargo, hay que decir que este cuatro cilindros tampoco es nada de otro mundo. No es ni excesivamente silencioso ni especialmente económico, tampoco sumamente rápido. Es, simplemente, un buen motor. El modelo que probamos registró un tiempo de aceleración de 9,7 segundos y su velocidad máxima alcanzó los 218 km/h.

Gracias al DSG, el Skoda se pone en marcha de forma ágil, el efecto turbo resulta casi imperceptible y en las aceleraciones intermedias, por ejemplo al adelantar, el cambio automático reduce de forma rápida. En el caso de nuestro Insignia, el cambio de las marchas es cosa del conductor. Su motor 2.0 CDTI está asociado a un cambio de marchas manual de seis velocidades a cuya palanca de manejo suave debe recurrir con frecuencia el conductor si quiere mantener una buena velocidad.

Más rudo, más ruidoso y más lento

Aunque el motor del Opel de 160 CV –con un funcionamiento más rudo y ruidoso– desarrolla un poco menos de potencia que el motor diésel del VW, y también alcanza los 350 Nm a 1.750 vueltas, el Insignia presenta un marcado efecto turbo. Además, por debajo de las 2.000 revoluciones le cuesta bastante traducir las órdenes del acelerador en movimiento. Esto resulta especialmente evidente en las cuestas que, en ocasiones, el Opel debe subir en segunda y pisando a fondo.

Parte de la culpa la tiene el acabado ecoFlex del que disponía nuestro vehículo de prueba. El cambio de este Opel de bajo consumo, con una relación de transmisión bastante larga, equilibra el motor en cuanto a eficacia, pero no a desarrollo de potencia, y frena el impulso hacia adelante. Aquellos que sepan aprovechar las marchas y cambien tarde podrán alcanzar los 100 km/h en 10,9 segundos. Sin embargo, en tal caso resulta improcedente hablar de ahorro de combustible. El Opel no sólo necesita más tiempo para alcanzar los 100 km/h, sino que además su frenada también es algo más larga que la del Skoda. El modelo checo se detiene a los 35,7 metros, mientras que el Insignia lo hace un metro después.

Consumos similares

¿Y el consumo de combustible? Sobre el papel, el Opel ecoFlex es un litro más económico que el Superb. El Insignia consume 5,1 litros según el ciclo UE y el Skoda 6,1 litros. Sin embargo, en la práctica la ventaja del Insignia Sportstourer en cuanto a consumo disminuye, tanto más cuando uno pretende rodar a buena velocidad y, por lo tanto, no realiza los cambios de marcha de forma muy eficaz que digamos. De esta manera, para su uso cotidiano el consumo se cifra más bien entre los 6,5 y los 7 litros, siempre y cuando se viaje solo o en compañía de un único ocupante. Si cargamos este familiar de 1,6 toneladas de peso al máximo de su capacidad, con equipaje y pasajeros adicionales, entonces tendremos que sumar entre uno y dos litros más.

Por norma general, y cuando no se utilizan en ciudad, los modelos familiares suelen ser más habituales en las autopistas, donde resultan mucho más económicos. Sin embargo, la diversión al volante está garantizada, e incluso fuera de las autopistas más rectas ambos modelos superan la prueba. Nuestro Opel disponía del chasis adaptativo FlexRide. Pulsando un botón podemos modificar no sólo la dureza de la suspensión, sino que en el modo Sport también influimos sobre la dirección, la respuesta del acelerador y la iluminación de los instrumentos.

Escasa comodidad

Efectivamente, en modo Sport el Opel se puede conducir de forma deportiva, toma las curvas con poca inclinación lateral y cabecea bastante tarde sobre las ruedas delanteras. Por el contrario, resulta difícil notar la diferencia entre el modo Normal y el modo Tour que, supuestamente, debería ser más cómodo. Incluso en modo Tour el Insignia es bastante duro y sobre todo en largas distancias uno desearía que su reglaje fuera algo más cómodo. Además, por motivos aerodinámicos el modelo ecoFlex es 10 centímetros más bajo que el Opel Insignia normal. A esto cabe añadir que su dirección demasiado suave ofrece una respuesta relativamente escasa, algo que llama especialmente la atención en carreteras sinuosas.

El Skoda se comercializa sin chasis adaptativo, aunque tampoco lo necesita. En el caso del Superb los ingenieros han logrado un buen equilibrio en lo que al reglaje se refiere, por lo que las posibilidades de ajuste individuales resultan innecesarias. El Skoda neutraliza fácilmente la mayoría de las irregularidades, muestra un gran aplomo sobre la carretera y, si es necesario, permite trazar a gran velocidad las curvas. Aunque tiende a subvirar un poco antes que el Opel, el ESP se encarga de impedir este movimiento nada más iniciarse.

El mismo precio

El precio es, por supuesto, un criterio de compra importante, precisamente si hablamos de coches como los familiares que se adquieren más con la cabeza que con el corazón. En este sentido, el Skoda continúa haciendo honor a su fama de ofrecer buenos coches a precios bajos. El 2.0 TDI se comercializa –sin el DSG opcional– a partir de 28.250 euros. En el caso del Insignia 2.0 CDTI ecoFlex el precio asciende a 28.690 euros por el equipamiento básico. Aunque ninguno de los dos se presenta excesivamente equipado en sus respectivas variantes de acceso, el equipamiento básico incluye radio CD, elevalunas eléctrico en todas la ventanillas, aire acondicionado y ordenador de a bordo.

En lo que respecta al Skoda, el acabado más recomendable es el Ambition por 31.650 euros. Con él dispondremos de luz de curva, climatizador, programador de velocidad, sensor de lluvia, calefacción en los asientos delanteros, asiento del conductor regulable, sensores de aparcamiento en la parte posterior, inserciones en aluminio y llantas de aluminio de 16" en lugar de ruedas de acero. El equipamiento inmediatamente superior del Opel, el Edition, cuesta 31.845 euros. En comparación con el Skoda se echan en falta, entre otras cosas, los faros antiniebla, el sensor de lluvia, los sensores de aparcamiento y las llantas de aluminio, aunque, por el contrario, cuenta con un sistema de navegación. Quienes estén dispuestos a pagar un total de 35.000 euros obtendrán un familiar bien equipado tanto en la casa Opel como en Skoda.

Conclusión

Mucho coche a buen precio. Con el Insignia Sportstourer Opel ofrece un automóvil familiar amplio a un precio razonable. Sin embargo, frente al Skoda lo tiene muy difícil. El Superb Combi cuenta con un motor más agradable, ofrece bastante más espacio y es más sencillo de manejar. Y todo esto a un precio muy similar. Lo único que puede perjudicar al Skoda es el problema de imagen de la marca checa que lamentablemente y fruto de la ignorancia, aún continúa anclado en las cabezas de muchos conductores.

AUTOSCOUT24

• IPL o lo que es lo mismo, Infiniti Performance Line.
• Las siglas de los modelos más deportivos de la firma de Nissan.

Al igual que las variantes M en BMW, S o RS en Audi o AMG en Mercedes por citar algunas, parece que Infiniti se ha decidido por fin a crear su nueva línea de vehículos deportivos, aunque de momento, sólo han anunciado su lanzamiento para el mercado de EE UU.

Aprovechando, cómo no, el certamen de elegancia de Pebble Beach, las siglas IPL han acompañado por primera vez a un modelo de Infiniti; un G Coupé de 2ª generación. Lo primero que llama la atención de este modelo son las modificaciones estéticas llevadas a cabo en su carrocería. Paragolpes más prominentes y perfilados, pasos de rueda ensanchados, taloneras de nueva factura, un spoiler trasero y unas llantas específicas de 19 “ (acogiendo unos neumáticos en medidas 225/45 delante y 245/40 detrás) componen un menú más que apetitoso.

En el interior también encontramos un toque más deportivo merced a nuevos tapizados con detalles en color rojo, asientos de cuero y multitud de inserciones en aluminio repartidas por todo el habitáculo, junto con un equipamiento de lo más exclusivo que incluye, entre otros muchos elementos, un dispositivo de navegación con reconocimiento de voz, cámara trasera, techo eléctrico o un sistema de sonido firmado por Bose.

Por su parte, tanto a nivel técnico como mecánico también hay importantes cuestiones a destacar. Es el caso de la suspensión deportiva específica, la incorporación de un diferencial de deslizamiento limitado (VSLD) para las ruedas traseras o unos discos de freno sobredimensionados respecto al modelo de serie. La guinda al pastel la pone una mecánica muy potente. Partiendo de la base del conocido bloque V6 de 3,7 litros y 333 CV que da vida a la mayoría de modelos de Infiniti, mediante diversos retoques en la centralita y el sistema de escape se han conseguido extraer 20 CV extra (353 en total), aumentando también el par motor hasta los 373 Nm.

AUTOSCOUT24

• El próximo 30 de septiembre KIA presentará en sociedad su nuevo prototipo, un vehículo 100% eléctrico.

El próximo 30 de septiembre KIA presentará en sociedad su nuevo prototipo, un vehículo 100% eléctrico pensado por y para la ciudad. Mide tres metros de largo y tiene capacidad sólo para tres ocupantes.

Aún falta más de un mes para que se celebre el próximo Salón de París y las marcas ya empiezan a informar sobre las novedades con las que acudirán a tan importante cita. Para muestra, un botón y es que KIA ha adelantado las primeras imágenes de su nuevo prototipo eléctrico con el que espera 'conquistar' la ciudad.

Bautizado como Kia Pop, además de las fotografías la marca no ha facilitado de momento mucha información al respecto. Los únicos datos oficiales tienen que ver con el número de plazas del modelo, tres en este caso y con su longitud, de 3 metros de largo.

Nada se sabe aún sobre su sistema de propulsión o la potencia que declarará. De las imágenes se puede deducir que este pequeño urbanita contará con una gran superficie acristalada en el techo y una toma de carga para recargar las baterías situadas en la parte posterior.

Muchos aseguran que Kia tiene previsto producir un modelo muy parecido a este prototipo en serie a partir del próximo año 2012, aunque se puede decir que a día de hoy, esto tan sólo son rumores. De todas maneras, como reza el dicho, cuando el río suena, agua lleva.

MICHAEL BLUMENSTEIN

• A priori, puede que alguno ya tuviera claro el resultado de esta comparativa: la balanza se inclina del lado del VW.
• Pero no tan rápido, porque este Mazda3 le toma la delantera al Golf en una de las disciplinas más importantes: su motor diésel.

Para empezar, podemos decir que no existe ninguna similitud estética entre el carismático Mazda3 de 4,49 cm de longitud (la versión Sport Line es tres centímetros más larga debido a unos parachoques diferentes) y el diseño cuadrado y práctico del Golf, de tan sólo 4,21 cm.

Más centímetros, pero menos espacio

El hecho de que los centímetros de más del Mazda pueden llegar a resultar inútiles es algo que ambos contrincantes nos demuestran al acceder a ellos. El Golf (28 cm más corto) es el que ofrece más sitio, la mejor sensación de espacio, el maletero más grande y los compartimentos más apropiados. Este punto se lo adjudica la casa VW.

La cosa se iguala en lo que al equipamiento de ambos se refiere. Los acabados del Mazda3 son buenos y los materiales elegidos se encuentran en gran medida al nivel que cabría esperar en un vehículo de unos 30.000 euros. Éste es el precio que se ha de desembolsar en ambos casos por las mecánicas diésel más potentes de la serie.

Sin embargo, los pequeños detalles son los que marcan la diferencia (de precio) que se refleja en la factura final. Si bien el Golf dispone de tecnología LED de serie en los faros traseros y las luces de freno, el Mazda también dispone de esta tecnología en los faros traseros, aunque no en la tercera luz de freno, que es la que resulta más importante a la hora de captar la atención de los demás vehículos. Ésta se ilumina mediante un filamento incandescente considerablemente más tarde que las dos luces de freno exteriores.

La ergonomía del habitáculo del Mazda es buena, las opciones de ajuste del volante y de los asientos son bastante aceptables y únicamente el escaso espacio existente entre el parabrisas y las cabezas de conductor y acompañante es algo a lo que hay que acostumbrarse primero. Sin embargo, la disposición de conjunto no se acerca ni de lejos a la perfección objetiva del interior del Golf GTD. Los asientos GTI son perfectos y el margen de ajuste del volante enorme.

En el asfalto

Ya en las pruebas realizadas con anterioridad advertimos sobre la configuración poco armónica del chasis del Mazda. Por un lado, resulta demasiado dura y las irregularidades del piso se transmiten de forma directa a los ocupantes el vehículo. Por otro lado, tiene tendencia a subvirar en todo momento antes de que el ESP (desactivado parcialmente) entre en funcionamiento.

En el caso del Golf, equipado para la prueba con el chasis adaptativo DCC de 955 euros, la tendencia al subviraje es inferior. La suspensión, incluso en su modo Comfort resulta dura, aunque mejor que en el caso del japonés. Además, es increíble como el GTD traza las curvas de las autopistas a máxima velocidad, transmitiendo en todo momento al conductor una sensación de tranquilidad y aplomo. Impresionante, preciso y seguro serían tres adjetivos que calificarían bien sus trazadas. Es precisamente en esos momentos cuando en el Mazda se nota su dirección un tanto floja, lo que obliga al conductor a corregir la trazada en varias ocasiones.

En caso de emergencia, sus frenos estables desaceleran la marcha de forma rápida y segura. Tras el décimo intento, el Mazda (con gomas Bridgeston Turanza) precisó 37,8 metros para detenerse, mientras que el Golf (con gomas Dunlop SP Sport01 dos centímetros más grandes) se detuvo 60 centímetros antes. No obstante, cabe mencionar que a lo largo de los kilómetros posteriores a la realización de esta prueba los discos de 300 mm del Mazda daban síntomas de cansancio. Al contrario que los discos de 312 mm del Golf, los cuales permanecieron inalterables.

Motores diésel potentes

El que frena rápido a menudo también acelera con avidez. Esto resulta muy importante para ambos motores diésel deportivos. El GTD viene equipado con el TDI Common Rail de dos litros y 170 CV que en los demás modelos del grupo no tienen nada que ver con deportividad. Un par motor de 350 Nm parece proporcionar el impulso necesario, rindiendo honores a las siglas GTD. Para disgusto de aquellas personas que recorren muchos kilómetros, los ingenieros de VW han incorporado al Golf con el motor diésel más potente del momento un gruñido y un bramido artificiales que terminan sacando a uno de quicio y que a 160 km/h pone de manifiesto el ruido de la combustión.

El propulsor diésel del Mazda resulta más suave y ligero y funciona de forma más decente, casi insonora. El motor de 2,2 litros desarrolla 185 CV con un par motor de 400 Nm. Si bien el Mazda fue incapaz de traducir su plus en potencia y su par motor más elevado en una ventaja competitiva durante la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h (con 7,6 segundos el Golf es incluso medio segundo más rápido de lo que indica su fabricante), esta imagen cambia de forma radical en autopista.

Allí, donde el Golf GTD equipado con DSG continúa ocupado buscando la marcha adecuada, el Mazda empuja hacia adelante en sexta y deja tirado al Golf sin ningún esfuerzo. Incluso a 190 km/h se sigue notando la potencia de este nipón. A velocidades más elevadas también se disimula el efecto turbo existente, que resulta evidente en marchas más bajas. El Golf oculta cualquier posible defecto con ayuda del cambio automático de 6 velocidades.

El Mazda es más rápido

La velocidad máxima del Mazda es verdaderamente sorprendente. Aparentemente, el Mazda3 debe alcanzar los 213 km/h, mientras que el Golf alcanzaría los 220 km/h, y esto a pesar de contar con 15 CV menos. Sin embargo, nuestras mediciones muestran un panorama bien diferente. Según el GPS, el Mazda alcanza los 225 km/h, mientras que el Golf se queda por detrás con 219 km/h. Quizá la casa Mazda debería ajustar un poco más sus cifras.

¿Y el consumo? Si bien el Golf GTD consume 7,0 litros de combustible a los 100 km/h, en el caso del motor del Mazda, más potente y más grande, su consumo es 0,4 litros superior. En el peso son casi idénticos. VW cifra el peso del GTD con DSG en 1.430 kilos, mientras que el Mazda3 MZR-CD alcanza los 1.470 kilos.

El precio no parece ser un aspecto en el que puedan llegar a estar de acuerdo. El Golf GTD de cuatro puertas cuesta 28.875 euros y el Mazda3 Sport Line tiene un precio de 27.890 euros. Sin embargo, en el Mazda tenemos todo de serie menos el navegador –poco recomendable–, los asientos de piel y la pintura metalizada. Si equipáramos el Golf de la misma manera, el precio final rondaría los 32.000 euros, aunque en tal caso tampoco contaríamos con el sistema de control de ángulos muertos, que el Mazda también incorpora de serie. Pese a todo, y para salvaguardar el honor del Golf, creemos necesario precisar que muchos de los extras hacen que la conducción resulte más placentera, aunque a menudo no resultan necesarios.

Conclusión

Si fuéramos malos diríamos que el Golf GTD con el motor del Mazda sería la combinación perfecta. El propulsor de la casa nipona nos ha convencido gracias a su estilo suave, su exacerbada potencia y su bajo consumo. Aunque el gasto de combustible del GTD también sea muy ajustado para su potencia, su propulsor es sumamente deportivo y, por lo tanto, ruidoso.

Por lo demás, el Golf resulta convincente gracias a todas sus virtudes de sobra conocidas: los acabados, la imagen, la economía de espacio y el bastidor. En estos dos últimos puntos es donde el Mazda pierde más puntos. Al menos lo del chasis podría cambiar a corto plazo. En 2011 está prevista la primera revisión del Mazda3. Estaría bien que los japoneses se planteasen introducir un chasis con dos configuraciones: Comfort y Sport.

* Nota importante: Las versiones y los precios reflejados en el texto corresponden al mercado alemán.

JOSÉ MARÍA NAVAS

• Con motivo de su 75 aniversario, la firma de origen británico ha sacado a la luz este prototipo.
• Presenta una decoración lujosa y exclusiva sobre la base del ya de por sí impresionante XJ de serie

Bautizado como XJ75, este vehículo se suma a la lista de modelos espectaculares que Jaguar está mostrando por todos los certámenes más prestigiosos del mundo para celebrar su 75 cumpleaños. La reunión de Goodwood (donde sacaron a la palestra al XKR75) o el citado Pebble Beach Concours d'Elegance, son un claro ejemplo de ello.

Este XJ75 parte del XJ de serie con carrocería larga (5,25 m) y presenta multitud de cambios tanto exteriores como interiores en lo que al apartado estético se refiere. Además del peculiar color (que podríamos calificar como blanco perlado) de la carrocería, lo que más destaca es un pequeño kit estético que modifica el aspecto del paragolpes delantero, las estriberas y la zaga junto con las llantas de 22 pulgadas.

En el interior, por su parte, sobresale un exclusivo reloj de la firma británica Bremont Watch y un equipo de sonido de 1.200 w con el sello de los especialistas Bower & Wilkins, formado por un sistema envolvente de 20 altavoces. Hay otros detalles a mencionar como el cuero de los asientos con hilo blanco y la combinación en diversas zonas del habitáculo de tonalidades negras y blancas a juego con el exterior de la carrocería. Finalmente, el conocido propulsor 5.0 V8 hace gala en esta variante de 470 caballos.

MARIO HOMMEN

• ¿Un SUV compacto con motor diésel por unos 20.000 euros?
• Del Nissan Qashqai, del Skoda Yeti y del Mitsubishi ASX ya existen versiones a este precio.
• El nuevo ASX destaca entre sus oponentes con una mecánica diésel que ofrece un excelente rendimiento pese a su consumo económico.

La estética del ASX 1.8 DI-D de 150 CV –unos 40 CV más que sus oponentes–, con su parrilla que simula a un reactor, es la primera muestra de su carácter exigente y de su seguridad en sí mismo. De forma similar al Qashqai 1.5 dCi (106 CV) modernizado estéticamente en la primavera de 2010, el ASX acentúa su deportividad con la línea de techo tipo coupé. Por el contrario, el Yeti (2.0 TDI/110 CV) prescinde de este tipo de caprichos de última moda y, a pesar de su particular estética pragmática, es uno de los que más nos gustan. Dicho de forma neutral: su diseño parece atemporal.

Además, la carrocería del Yeti ofrece ventajas sustanciales. Así, los montantes C son relativamente estrechos, lo que mejora la visibilidad por encima del hombro hacia la parte trasera del vehículo. Además, la libertad de movimiento a la altura de la cabeza en ambas filas de asientos es la más amplia de los tres participantes en la comparativa. Al contrario que el Nissan Qashqai, cuyo techo acristalado con persiana eléctrica limita en gran medida el margen de maniobra hacia arriba.

Skoda Yeti: el rey del transporte

Y más estrecho aún es el espacio situado debajo del portón trasero del Qashqai cuando está abierto, ya que se convierte en una verdadera pesadilla para personas con una altura superior a 1,70 m. Los que sean más altos tendrán que agacharse para cargar el clásico compartimento variable del maletero que con dos simples maniobras manuales se amplía de algo más de 400 litros a 1.500 litros. En lo que respecta al volumen del maletero, el ASX se encuentra casi al mismo nivel que el Qashqai. Sin embargo, el portón trasero del ASX se levanta a mayor altura y el respaldo del banco trasero se puede ajustar en su inclinación. Lo que también cabe mencionar es que, gracias a su distancia entre ejes más larga, el ASX es el que ofrece una mayor libertad de movimiento para las piernas en la parte posterior.

Sin embargo, los amigos de la variabilidad y del volumen de almacenamiento estarán encantados con el Yeti. Su ejemplar maletero varía entre 400 y 500 litros gracias a los tres asientos individuales del banco trasero que se pueden desplazar de forma independiente en sentido longitudinal. Si plegamos los tres asientos hacia adelante, el volumen de carga aumenta hasta los 1.580 litros y si desmontamos por completo el banco trasero alcanzamos incluso la cifra de los 1.760 litros. No obstante, el desmontaje de este banco requiere bastante fuerza, así como un lugar para dejar los tres asientos.

Espacios habitables

El Yeti ha logrado de convencernos incluso desde su interior gracias a unos excelentes acabados, a los mejores materiales y a un ambiente de lo más acogedor. No obstante, Skoda exige unos suplementos algo desorbitados por el equipamiento más elegante y rico en opciones. El Qashqai tampoco ha comparecido a esta comparativa con su versión básica, sino con el equipamiento inmediatamente superior, el Acenta (2.050 euros), que con sus colores de tapicería claros y una simpática mezcla de materiales transmite un ambiente extraordinariamente acogedor.

El ASX provoca división de opiniones. Aquí está todo especialmente bien organizado, claramente estructurado y resulta sumamente fácil de manejar. Sin embargo, a uno le tiene que gustar su interior caracterizado por unos tonos más bien oscuros tirando a negro. Al menos la pantalla a color situada en el centro del panel de instrumentos combinado aporta un poco de color a todo el conjunto, aunque ésta no está disponible de serie hasta el acabado más alto.

Teoría y práctica

Entre otras cosas, esta pantalla a color muestra también, junto con una recomendación de cambio de marcha, el estado de la función automática Start-Stop denominada en este caso AS&G. Ambas funciones ya están disponibles de serie en su versión básica con el objetivo de ayudar a ahorrar aún más al ya de por sí eficiente motor diésel de 1,8 litros. Gracias a la compresión más baja de todas las mecánicas diésel para automóviles y a una regulación variable de la carrera de las válvulas en lo que respecta a la admisión, este nuevo propulsor desarrollado íntegramente en la casa Mitsubishi nos convence con una combustión especialmente limpia y moderada. Los japoneses cifran su consumo en 5,5 litros. Según Skoda, su propulsor common rail de dos litros alcanza los 5,4 litros, mientras que el Qashqai, con su pequeño motor de cuatro cilindros y 1,5 litros, se conforma con tan sólo 4,9 litros.

Sin embargo, la realidad es bien distinta. En todos los casos, en la práctica el consumo aumenta aproximadamente dos litros. Durante el recorrido que transcurrió en gran parte por autopista y a buena velocidad (en todos los casos a 160 km/h con el programador de velocidad), registramos unos consumos de 7,2 litros con el ASX, 7,3 con el Nissan e incluso 7,6 con el Skoda. En el caso del Skoda, los malos resultados obtenidos en comparación con sus competidores se deben a la ausencia de una sexta marcha, así como a su elevado valor Cw.

Mitsubishi entusiasma con su motor diésel y su comodidad

Pese a su bajo consumo, el ASX resulta enormemente elástico, obteniendo así una clara ventaja en cuanto a la dinámica longitudinal se refiere. Según nuestras mediciones, este nuevo modelo acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos. Aunque es medio segundo más lento de lo que indica su fabricante, el ASX se mantiene a la cabeza gracias a los 11,9 segundos del Skoda y a los 12,3 segundos del Nissan. En lo que respecta a la velocidad máxima el ASX vuelve a ganar la partida con sus 200 km/h, superando así a sus contrincantes cuyos velocímetros se detienen en 176 y 177 km/h, respectivamente. En el caso del Skoda cabe destacar que, al contrario que el ASX y el Qashqai, su motor especialmente refinado no permite que la potencia se desplome sino que sigue ofreciendo toda la presión tras el cambio a una marcha superior.

Además, el Mitsubishi continúa rodando con firmeza y aplomo incluso a la velocidad máxima. Su nivel de confort es especialmente loable en comparación con sus oponentes. En cambio, la dirección del ASX es menos directa y su balanceo en las curvas más marcado. Por otro lado, el reglaje del ASX es el que más nos convence, dado que su chasis prescinde de ese innecesario aire de deportividad inexistente y, pese a su marcado confort, transmite mucha confianza. No obstante, sus hasta 300 Nm de par motor son los que más afectan a la dirección y, además, su tonelada y media de peso hace que, gracias a sus neumáticos ligeros, la frenada sea la más larga. En este caso quizá podrían resultar de ayuda una tracción integral potente y quizá también otras gomas.

Todos son seguros

Los que prefieran una suspensión algo más dura y un reglaje dinámico excepcional estarán encantados con el Yeti. Con él, el trazado de la curva es el más limpio y el conductor recibe la mejor respuesta. Con la configuración de su chasis el Qashqai también nos convence en gran medida y además nos sorprende con la frenada más corta de toda la comparativa. Sin embargo, el modelo de Nissan no es tan cómodo como el ASX ni tampoco tan deportivo como el Yeti.

En lo que respecta a la seguridad, todos los candidatos obtienen una excelente calificación. Ninguno de los tres SUV compactos presenta lagunas de importancia en lo que a la seguridad tanto activa como pasiva se refiere. Sin embargo, en el caso del ASX aún no se ha llegado a realizar la prueba de choque del EuroNCAP. Su objetivo son las 5 estrellas en lo que respecta a la protección de los ocupantes, algo que tanto el Yeti como el Qashqai ya han logrado.

El Mitsubishi ASX es más barato pese a tener más caballos

A pesar de que entre nuestros tres candidatos se abre un enorme vacío en términos de potencia del motor, los tres se encuentran (con una diferencia de pocos euros) al mismo nivel de precio. En este sentido, los equipamientos ponen los diferentes acentos. Así, en el caso del Yeti su banco trasero especialmente variable ya está incluido de serie en la versión básica, mientras que en principio en los otros dos no está disponible. Sin embargo, por lo demás el Yeti se queda bastante corto. En cambio, en la versión básica del ASX encontramos algunos extras atractivos, tales como la radio CD, la función automática Start-Stop y el aire acondicionado. El Qashqai cuenta con un equipamiento similar y, además, su versión básica presenta una particularidad en forma de un programador de velocidad manejable desde los botones del volante.

Si el comprador se anima a encargar el Yeti o el Qashqai con un motor diésel de potencia similar a la del ASX de 150 CV, en el caso del Nissan habrá que invertir 25.900 euros, mientras que la casa Skoda nos pediría 28.500 euros. Sin embargo, ambos nos ofrecerían entonces un equipamiento elevado y el Yeti incluso tracción integral. No obstante, el ASX es capaz de superar con claridad a sus contrincantes. Así, el 1.8 DI-D 4WD con acabado Kaiteki cuesta 25.100 euros.

Conclusión

Si se tratara sólo de la calidad, el Yeti sería el claro vencedor de esta comparativa. El modelo checo ofrece los materiales más elegantes, unos acabados exquisitos, una variabilidad ejemplar y un extraordinario chasis que proporciona la máxima diversión al volante.

Sin embargo, la cantidad también cuenta y, en este caso, el ASX cuenta con algunos argumentos de peso que animarían a su compra. Pese a disponer con diferencia de la mayor potencia, el Mitsubishi nos ofrece el consumo más bajo y, a pesar de contar con más caballos y con un buen equipamiento, no cuesta más que el Yeti y que el Qashqai. Si a esto añadimos su cómodo chasis, el Mitsubishi logra alzarse con la primera posición.

El Qashqai se mantiene al mismo nivel que sus dos contrincantes en casi todos los puntos importantes. En términos de frenada llega incluso a superarlos. No obstante, el espacio tanto para los pasajeros como debajo del portón trasero le resta enteros a la libertad de movimiento de la cabeza y, junto con su motor diésel económico aunque algo lento, se alza con la segunda posición.

AUTOSCOUT24

• La UE obligará a todos los fabricantes a incorporar sistemas de iluminación diurna en cada uno de sus modelos en 2011.
• La incorporación de la iluminación diurna reducirá el riesgo de accidentes, pero se puede reforzar cuando utilizamos LEDs luminosos.

A partir del 7 de febrero de 2011, la Unión Europea obligará a todos los fabricantes de automóviles a incorporar sistemas de iluminación diurna en cada uno de sus modelos. La razón es bien sencilla, y es que el aumento de la visibilidad aumenta considerablemente, disminuyendo los riesgos de accidente en carretera. Para apoyar esta medida, se recuerda que el 90% de los siniestros producidos en nuestras carreteras se deben a fallos humanos que, por lo general, tienen que ver con una percepción deficiente y un tiempo de reacción excesivo por parte del conductor.

Así, la incorporación de la iluminación diurna como elemento obligatorio reducirá el riesgo de accidentes, pero se puede reforzar todavía más cuando utilizamos LEDs luminosos, una alternativa a los halógenos tradicionales que además, presentan otras ventajas como la reducción de consumo (que puede ser de hasta un 40% menos de carburante) o la extensa vida útil de las luces (hasta 20.000 horas frente a sólo 1.000 de la iluminación halógena tradicional).

Según el proveedor de sistemas de iluminación Hella todo son ventajas, ya que con un uso normal del vehículo las luces LED no necesitarían sustitución alguna durante la vida útil del coche y podría reducir hasta en un 5% el riesgo de accidente.

AUTOSCOUT24

• La razón es que este modelo no se adaptaría a la normativa de emisiones Euro V que entrará en vigor el próximo año 2011.
• Honda ya tiene los primeros bocetos del que será el nuevo Honda Civic, mucho más ligero, eficiente y también más potente.

Con mucho pesar y cierto aroma de tristeza, Honda ha anunciado que dejará de comercializar el actual Civic Type R en la mayor parte de países europeos. La razón es bastante sencilla, y es que este modelo no se adaptaría a la normativa de emisiones Euro V que entrará en vigor el próximo año 2011. Por tanto, los únicos mercados en los que se podrá seguir adquiriendo serán todos aquellos que no estén bajo esta normativa, como Australia o Sudáfrica.

La marca ha reconocido que preparará algún evento a modo de celebración por todos los éxitos que éste modelo ha cosechado a lo largo de su producción, iniciada en 1997. No obstante, y aunque el actual modelo (que comenzó a venderse en 2007) vaya a dejar de comercializarse, Honda ya tiene los primeros bocetos del que será el nuevo Honda Civic, mucho más ligero, eficiente y seguramente también más potente. La salida al mercado está prevista para finales de 2011 y hasta entonces toda la información seguirá bien guardada bajo llave.

Aunque ya se utilizó en 1992 la nomenclatura Type-R en el Honda NSX, no fue hasta 1997 cuando un modelo Civic recibió esta denominación. La primera generación contaba con un motor 1.6 de 182 cv que fue superado con creces al estrenar en 2001 el segundo modelo, que subió hasta los 200 cv de potencia. El modelo actual, aunque sólo añadió un cv de potencia tras el facelift de 2004, se asentó como el más rápido de todos ofreciendo una aceleración 0 a 100 en 6,8 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h.

MICHAEL BLUMENSTEIN

• Hemos querido poner a prueba a tres familiares japoneses.
• Por supuesto con los motores diésel tan solicitados, para comprobar si los tres representan buenas alternativas dentro de este segmento.

Aquellos que busquen un coche familiar tienen serias alternativas a los 'tradicionales' modelos alemanes. Estos tres vehículos son el claro ejemplo de que todas las marcas se están poniendo las pilas y que cada vez, la enormes diferencias que existían antes entre las marcas Premium y el resto, van poco a poco desapareciendo.

Reciente revisión

El modelo más atractivo para mi gusto es el nuevo Mazda6 que recientemente ha sido sometido a un restyling. Sus formas fluidas no sólo transmiten una gran dosis de dinámica, sino también de elegancia. Esto es simplemente un sueño para un Honda con un diseño más bien tosco y un Toyota con un toque demasiado burgués. Y eso que todos los diseñadores contaban casi con el mismo espacio para crear algo bonito. Entre 4,75 y 4,80 metros en lo que respecta a la longitud y casi 1,80 en lo que al ancho se refiere. En el caso de la distancia entre ejes, los japoneses tan sólo se diferencian en 2,5 centímetros. La diferencia de espacio en el interior, tanto en la parte delantera como en la trasera, resulta insignificante. Tan sólo en el caso del Mazda molesta un poco el diseño plano del parabrisas que se acerca demasiado a las cabezas de conductor y acompañante, lo que propicia una sensación de estrechez.

Sin embargo, el compartimento de carga del Mazda no tiene nada de estrecho. Aunque con 519 litros tan sólo alcanza la segunda posición, por detrás del Avensis con 543 litros, ambos ofrecen mucho más que el mini maletero del Accord. Con 406 litros en posición normal no alcanza siquiera el nivel de la clase compacta. Incluso después de plegar el banco trasero tan sólo se dispone de 1.252 litros. El Mazda alcanza la cifra de los 1.751 litros y, por lo tanto, logra tomarle la delantera al Avensis Cross Sport (1.609 litros). En todos los casos la maniobra de plegado del banco trasero resulta bastante sencilla aunque, por el contrario, la extracción del revestimiento del maletero (dividido siempre dos partes) resulta algo aparatosa en todos los modelos.

Posibilidad de mejora

Los acabados interiores del Accord, del Avensis y del Mazda6 son buenos. Aunque, sobre todo en el Honda no todas las uniones son perfectas y en el caso del Mazda se mueve todo el revestimiento de la puerta al bajar las ventanillas laterales, en realidad no existe ningún verdadero motivo de queja. Donde sí tenemos algo que objetar es en el tema de la selección de materiales. El cuero (de la superficie plana) de los asientos del Mazda y los asientos de piel del Honda huelen y al tacto no resultan tan agradables como cabría esperar. En el caso del Mazda, los japoneses han optado además por utilizar un plástico de aspecto barato antes del pomo del cambio y en torno al regulador del aire, y el lacado en color plata de la zona inferior del salpicadero también podría ser mejor tanto en el Honda como en el Toyota. En resumen, parece ser que este estilo es más del agrado de la clientela asiática y norteamericana.

Algo similar ocurre con el manejo. Por qué si no existen tantos interruptores rotulados, tantos botones dispersos y parece que muchos de los elementos de mando sirvan más a un mero instinto lúdico que a una verdadera función. Aunque el manejo de estos vehículos no supone ningún problema para nadie (excepto el navegador disponible en Honda con suplemento), existe un automóvil que demuestra –muy a pesar de los que odian los automóviles alemanes– cómo se hacen bien las cosas: el Passat.

Buenas mecánicas diésel

Los motores son otra cosa. Pese a que hace años los japoneses eran unos conocidos objetores de los motores diésel, las mecánicas de esta comparativa (todas de 2,2 litros y cuadro cilindros) se encuentran entre las mejores de su segmento. En este sentido destacan en especial el diésel del Accord con su suave ronroneo y el propulsor igualmente silencioso del Avensis. Ambos motores desarrollan 150 CV, es decir 13 menos que el Mazda 2.2 MZR-CD. El propulsor del Mazda tiene un sonido más sordo y ronco y genera un pronunciado efecto turbo.

Sobre el papel cuenta con el mayor par motor (360 Nm), aunque esto no se nota hasta pasadas las 2.500 vueltas. El motor del Avensis resulta mucho más armónico, ya que desarrolla su potencia de forma uniforme desde la escala baja de revoluciones. El Toyota es el que marca un mejor tiempo de aceleración. El Avensis tarda 9,6 segundos en llegar de 0 a 100 km/h, seguido del Accord y del Mazda6 con 10 segundos ambos. Todos los candidatos cuentan para este ejercicio con un cambio manual de seis velocidades. Tanto en el Honda como en el Mazda su funcionamiento es algo duro y en el Toyota más bien blando. En cambio, el embrague del Mazda resulta poco indefinido e incontrolado.

Económicos y rápidos

En lo que respecta a la velocidad máxima ninguno destaca más que los demás, ya que todos alcanzan aproximadamente los 210 km/h. En teoría, los 5,4 litros de consumo del Mazda le permiten estar a la cabeza en este apartado. En la práctica es el Avensis, con 7,4 litros, el que se lleva el gato al agua por delante del Accord, con 7,7 litros, y del Mazda, con 8,1 litros, aunque éste último tiene el peso más reducido.

El hecho de tener pocos kilos suele ser una ventaja en lo que a la dinámica de conducción y al confort se refiere. De hecho, el Mazda es el que tiene un efecto más dinámico, algo que le debe sobre todo al reglaje de la suspensión, mucho más suave (aunque todavía dura) después de la revisión a la que ha sido sometido. Sin embargo, el Mazda6 es incapaz de alcanzar la suavidad que transmite el chasis del Toyota. El Accord también ofrece un buen nivel de confort, situándose en segundo lugar por detrás del Avensis, un perfecto devorador de kilómetros. El Mazda llega a sacar de quicio a sus pasajeros con sus constantes sacudidas. Además, su zaga se desplaza rápidamente con el cambio de cargas, de forma que en una conducción algo forzada el ESP (desconectable) debe entrar en funcionamiento con bastante frecuencia. Por suerte, el Accord y el Avensis no muestran ninguna de estas reacciones. En el apartado de los frenos, el Mazda y el Honda superan con diferencia al Toyota. Aunque tras la cuarta medición sus frenos comenzaron a echar humo, sí lograron convencernos con una frenada de 35 metros, es decir, 2,5 y 3,5 metros, respectivamente, menos que sus dos contrincantes.

Un argumento a favor para los japoneses es el tema del dinero. Por este motivo, los precios de catálogo de estos familiares, aptos tanto para viajar como para ir a trabajar, resultan bastante atractivos. El Avensis 2.2 D-4D, tal y como se denomina oficialmente la versión con 150 CV, se comercializa en su acabado básico 'Sol' a partir de los 29.000 euros. Su equipamiento incluye airbags, climatizador, programador de velocidad, radio CD con instalación de manos libres Bluetooth, llantas de aleación de 17" y alguna que otra cosita más. Quien desee cuero tendrá que pagar 4.350 euros más, dado que este tejido sólo está disponible en el acabado 'Executive'. El precio del Mazda6 con el equipamiento 'Sport Line' como el que hemos probado cuesta 32.390 euros. La versión básica, 'Center Line' comienza a partir de los 28.090 euros, aunque no incluye ni el programador de velocidad ni los faros antiniebla, por ejemplo. Tampoco encontraremos el sensor de lluvia y luz como en el caso del Toyota. En el aspecto del precio el Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC se queda bastante por detrás de sus compañeros. Su precio comienza en los 30.750 euros en su acabado 'Elegance'. Sin embargo, este acabado no incluye un equipamiento mucho mayor al que ofrecen el Avensis Sol y el Mazda6 Center Line. La variante 'Executive' que tuvimos el placer de conducir cuesta 35.690 euros.

Conclusión

En cualquier caso, estos tres japoneses sí representan una alternativa a los familiares de clase media alemanes, puesto que en comparación con el Passat Variant 2.0 TDI, el menos ponente, nos ahorramos aproximadamente 3.000 euros. Por este motivo, aquellos que únicamente miren el precio no podrán pasar por alto al Toyota Avensis 2.2 D-4D en su acabado 'Sol'. Se trata del familiar que cuenta con el chasis más cómodo, que ofrece al mismo seguridad y aplomo, el mejor rendimiento, los mejores frenos y el consumo más bajo con el maletero más grande (con el banco trasero en posición normal).

El Honda Accord nos convence gracias a su motor diésel de cuatro cilindros de funcionamiento silencioso, aunque falla en la disciplina que para muchos compradores de vehículos familiares es más importante: su maletero ofrece muy poco espacio. Por este motivo, el Accord resulta especialmente apto para largos viajes sin grandes pretensiones en cuanto al espacio para el equipaje.

El Mazda6 Wagon 2.2 l MZR-CD ofrece más espacio en el compartimento de carga. Tras su reciente revisión resulta algo más atractivo por fuera, aunque un poco menos cómodo. En cualquier caso, el confort no es su mayor fuerte. Además, la posición del parabrisas, demasiado pegado a la frente del conductor, podría suponer una molestia. Su motor diésel genera un marcado efecto turbo que tras un breve periodo de adaptación uno intenta eludir. A partir de las 2.500 revoluciones es cuando desarrolla todo su potencial. Quizá sea ese el motivo por el que registra el mayor consumo de todo el grupo.

AUTOSCOUT24

• El preparador británico BBR ha metido mano al todopoderoso Focus RS.
• Ha fabricado un completo paquete de personalización con diferentes niveles que puede llevar a esta bestia del asfalto hasta los 409 CV.

Aquellos a los que los 305 CV que tiene de serie el Focus RS o los 350 que atesora la espectacular edición especial RS500 no les parezcan suficientes están de enhorabuena. No solemos hablar de preparaciones salvo en el caso de que realmente merezcan la pena y, sin duda, esta es una de ellas.

Dejando de lado el apartado estético en el que realmente apenas se han producido cambios, la 'salsa' de esta customización viene de la mano de las modificaciones aplicadas al corazón de la máquina, el conocido bloque de 5 cilindros y 2,5 litros de origen Volvo. BBR ofrece la posibilidad de exprimir esta mecánica en base a 4 niveles bien diferenciados.

En primer lugar, la denominada Phase One lleva la potencia hasta los 342 HP (347 CV) gracias a diversos ajustes en la centralita. La Phase Two alcanza ya los 355 HP (360 CV) merced a un nuevo y completo sistema de admisión. La Phase Three suma a todo lo anterior un nuevo turbo, un sistema de escape deportivo y nuevos inyectores, junto con una reprogramación de la ECU en consonancia. En total, la cifra esta vez se planta en 382 HP (387 CV). Finalmente, el broche de oro lo pone la Phase Four que presume de 404 HP (409 CV) merced a una bomba de combustible de nueva factura y mejoras en los componentes encargados de la turboalimentación.

El precio aproximado de la instalación de estas fases son los siguientes: 1ª 720  euros, 2ª 1.505  euros, 3ª 3.020 euros y 4ª 4.714 euros. A estas cantidades habría que sumarles el desembolso correspondiente a las horas de mano de obra, que varían en función del kit a instalar.

AUTOSCOUT24

• La versión campera del Touran recibe una completa actualización y se pone al día a como el resto de versiones de la gama.
• Añade las modificaciones de las variantes 'Cross' de Volkswagen.

La marca alemana Volkswagen añade un nuevo miembro a su familia campera con el nuevo CrossTouran, que se suma a los recientemente presentados CrossPolo y CrossGolf. Equipadas con un traje off-road estos vehículos se defienden mucho mejor en teoría para practicar una conducción fuera del asfalto.

A nivel estético, como en toda variante Cross que precie, este nuevo Touran se diferencia principalmente de su hermano 'normal' por las protecciones de plástico pintadas en color negro que rodean toda la carrocería, como se puede observar en los pasos de rueda, la parrilla frontal, las puertas, los paragolpes y las taloneras.

En materia técnica, la suspensión está elevada 20 milímetros más. La tracción sólo puede ser delantera, ya que no puede disponer ni siquiera como opción de la tracción total 4motion. Por su parte, las llantas de 17” pulgadas específicas para esta versión vienen de serie, con unos neumáticos en medidas 215/50 para las ruedas delanteras y curiosamente 235/45 para las traseras.

Aunque su predecesor no llegó a España, es muy probable que esta vez sí lo haga. De momento, en el país teutón, la gama de mecánicas está compuesta por cuatro motores; tres diésel (1.6 TDI 105 CV, 2.0 TDI 140 CV y 2.0 TDI 170 CV) y uno de gasolina (1.4 TSI de 140 CV). También, en determinados países Europeos, hay prevista además una versión Ecofuel que funciona utilizando gasolina y gas natural. Los precios, disponibles sólo para el mercado alemán de momento, arrancan en 27.000 euros.

AUTOSCOUT24

• Land Rover presenta la renovación oficial de su Freelander.
• En la puesta puesta a punto ha dado especial importancia a las prestaciones y a los niveles de contaminación de sus nuevos motores.
• Su entrada en el mercado será el próximo mes de octubre.

Desde finales de 2010, el reputado motor diesel de 160 cv que ha dado vida a este modelo durante los últimos dos años será sustituido por un nuevo bloque 2.2 con potencias de 150 y 190 cv. Las principales mejoras de este propulsor, que pasa por fin a cumplir con la normativa EuroV, residen en un nuevo turbocompresor de geometría variable con refrigeración por agua, una ECU pensada para limitar los niveles de emisiones y un nuevo colector de escape fabricado en acero. Además, la principal mejora en cuanto a rendimiento es el notable aumento del par motor en ambas versiones (que es del 20%) y la reducción del consumo, que aún en el caso de la versión de 190 cv es inferior a la del anterior motor.

A la altura

Noticias tan positivas siempre deben acompañarse de una renovación estética a la altura. Por eso, Land Rover ha rediseñado casi por completo el frontal (incluyendo paragolpes, rejilla y embellecedores de los antinieblas) y hay nuevas llantas de aleación de 18 y 19 pulgadas. Además de esto, se han cambiado detalles como los retrovisores, el tirador del portón trasero o los estribos traseros y laterales en el caso del motor más potente. Por último, en el interior habrá a partir de ahora más combinación de tapicerías, nuevos asientos con ajustes eléctricos de hasta 8 posiciones y un cuadro de instrumentación renovado.

TD4, SD4 y eD4

Todas las opciones del nuevo Freelander quedan por tanto de la siguiente forma en función de la potencia del motor y de la transmisión, que también podrá ser delantera. La versión TD4 sirve de acceso y cuenta con tracción total y 150 cv, cambio manual y sistema Stop/Start. Con ésta se puede conseguir una aceleración hasta los cien de 11, 7 segundos y una velocidad máxima de 181 km/h. La segunda opción, SD4, es la del motor de 190 cv, combinado con tracción total y cambio automático, con la que las prestaciones mejoran considerablemente, ofreciendo una aceleración de cero a cien en 9,5 segundos y una velocidad máxima de 190 km/h. Por último, en 2011 está prevista la llegada de una versión eD4 que equipará la motorización de 150 cv combinada con tracción delantera, cambio manual y dispositivo de parada y arranque automático del motor. Lo más llamativo es que, gracias a una reducción de 75 kilos en el peso del conjunto, el consumo que logrará será de tan sólo 6 litros.

MARIO HOMMEN

• Land Rover ha desembarcado en un viñedo situado al nordeste de Oporto con motivo el 40º aniversario del Range Rover.
• Allí se pudo disfrutar de las tres generaciones de Range Rover, junto con al Rolling Chassis o el camión de tres ejes de Carmichael.

Land Rover ha desembarcado en un viñedo situado al nordeste de Oporto con motivo el 40º aniversario del Range Rover. Tanto yo como otros periodistas podemos disfrutar allí de las tres generaciones de Range Rover, junto con algunas extravagancias como el Rolling Chassis o el camión de tres ejes de Carmichael. También está presente otro invitado de excepción a este aniversario: el renovado Range Rover con el nuevo motor diésel V8 y cambio automático de ocho velocidades.

Permítanme echar primero la vista atrás: estructura de planchas de acero, asientos, volante y el imponente motor V8 de 3,5 litros de cilindrada. El Rolling Chassis es un automóvil desnudo reducido a la mínima esencia. Lo que sólo los expertos son capaces de reconocer debido a la ausencia de carrocería es que se trata del Range Rover original que se construyó en 1970 para realizar demostraciones y para fines de publicitarios. Hoy en día todavía impresiona lo rígido que es este vehículo y lo ágil e impasible que se muestra al escalar las pendientes arenosas más empinadas. A esto cabe añadir una excelente visión de 360º, así como una ducha intensiva de aire fresco a lo largo del camino. Dado que resulta completamente inviable alcanzar los 160 km/h en este viñedo tan transitado, tendré que conformarme con una parsimoniosa velocidad de avance. No hay mal que por bien no venga.

Tres ejes y plataforma rodante

Poco antes, sudé la gota gorda en la pista de pruebas del viñedo a bordo de un camión de tres ejes de los bomberos fabricado por Carmichael Custom Cars en el año 1973. Maniobrar con este monstruo por las estrechas y polvorientas callejuelas no resulta nada fácil. Sin aire acondicionado y a casi 40º de temperatura este sueño de muchos parques móviles infantiles puede convertirse en un dudoso placer, pese a que este vehículo de casi 40 años de antigüedad nos deja la impresión de estar sorprendentemente en forma. No es de extrañar, ya que hasta mediados de los años 90 este monstruo ha estado al servicio de los Ferrocarriles suizos, cuya compañía lo cuidó con esmero moviéndolo apenas 50.000 kilómetros.

Sin embargo, mi paseo por la historia del Range Rover también puede resultar mucho más cómodo. Un ejemplar de la segunda generación (1994-2001) también forma parte del juego. En este caso, todo resulta mucho más sencillo, el sistema de aire acondicionado funciona fenomenal y este coloso todoterreno con motor V8 y 200 CV se asemeja mucho más a un automóvil de lujo. Tanto en los botones como en los indicadores y en los elementos de control, uno se da cuenta de que se trata de un coche que ha dejado de estar a la altura de los tiempos que corren. En cambio, el habitáculo de este noble modelo especial rezuma una solidez imperecedera. Su madera de raíz pulida y su exquisito cuero siguen transmitiendo una sensación de elegancia y comodidad extremas.

Land Rover ofrece además una serie de curiosidades adicionales, como la plataforma rodante de la Reina de Inglaterra construida en el año 1974 o un vehículo policial del año 1997. Estas antiguas moles todoterreno son exquisitas, curiosas, caprichosas y resultan sorprendentemente aptas como 4x4. Sin embargo me muero de ganas por disfrutar del nuevo esplendor del Range Rover que, gracias a algunas de las innovaciones que incorpora en su modelo de 2011, logra superar toda la historia de la familia.

Elegante y práctico

Como es habitual, la puerta se cierra con un sonido seco y todo el ajetreo del exterior deja de formar parte de nuestro mundo. En su interior, este coloso me deleita con un ambiente de bienestar típico de un oasis, algo que Land Rover consigue gracias a su elegante y opulenta combinación de madera y cuero. Las salidas de aire acondicionado expulsan un aire a una temperatura agradable y el asiento ventilado consigue incluso secar mi espalda empapada en sudor.

Con el equipamiento que tuve el placer de probar, el «Autobiography», el elevado nivel de lujo de este vehículo consigue subir un peldaño más de la escalera de opulencia. Los pies descansan sobre gruesas alfombrillas, todo parece hecho de una única pieza y, además, dispone de numerosas pantallas tanto para el súper navegador como para el sistema multimedia y de DVD de los pasajeros de la parte trasera. Incluso el panel de instrumentos combinado es desde hace poco una enorme pantalla a color, donde el tacómetro redondo y el cuentarrevoluciones aparecen representados como instrumentos analógicos. Pese a todo este lujo y a sus distintos componentes, este cinco plazas ofrece también algunas ventajas prácticas. Su maletero con una capacidad máxima de 2.100 litros y su carga remolcada de 3,5 toneladas despiertan el interés tanto de padres de familia como de propietarios de caballos o yates.

Un potente diésel

El nuevo motor diésel V8 satisface multitud de necesidades de transporte, así como cualquier pretensión de poderío. En lugar de los 3,6 litros de cilindrada y 272 CV de potencia con los que se contaba hasta el momento, a partir de ahora serán 4,4 litros, 313 CV y 700 Nm. Este propulsor diésel desarrollado especialmente para Land Rover en el marco de la relación de colaboración con Ford se complementa de serie con un cambio automático de ocho velocidades de la casa ZF.

Junto con su marcha sumamente suave lo que realmente impresiona es su rabioso comportamiento durante la fase de aceleración. Además, gracias a una turbocompresión doble desaparece cualquier efecto turbo. El tiempo de aceleración es de 7,8 segundos, el sprint intermedio de 80 a 120 km/h se consigue transcurridos tan sólo 5,1 segundos y los 210 km/h ponen punto final a la escalada. Pese a sus casi 2,8 toneladas de peso, el consumo se mantiene en unos modestos 9,8 litros. No obstante, en la práctica cualquier conductor debería contar con entre dos y tres litros más.

Sobre todo el cambio, rápido, a la par que suave, de la caja automática de ocho velocidades de la casa ZF, llama la atención de forma muy positiva. Eliminados las molestas transiciones entre marchas, más bien parece que este propulsor tiene siempre la marcha correcta preparada. Sin embargo, un VW Touareg con motor diésel V8 y caja de cambios automática de ocho velocidades, que llega a consumir incluso menos con un rendimiento superior (5,8 segundos, 242 km/h y 9,1 litros), resulta más impresionante, aunque no nos olvidemos que pesa nada más y nada menos que 500 kilos menos.

Fuerte sobre el terreno

En cambio, el Range Rover resulta imbatible en campo abierto. Junto con algunas virguerías tecnológicas (navegador todoterreno, diversas cámaras exteriores o el renombrado sistema Terrain Response), el responsable de su superioridad en todos los terrenos es sobre todo su esencia. Con una suspensión neumática variable, diferencial de bloqueo en el eje intermedio y en el eje trasero, control de avance lento, una buena distancia al suelo y profundidad de vadeo, una carrocería rígida, un extraordinario cruce de ejes, y unas gomas MT correctas, el Range Rover no se asusta ante ningún desafío, a lo sumo quizá el conductor.

Por este motivo, el Range Rover pone multitud de ayudas técnicas a disposición de aquellos conductores inexpertos. El sistema Terrain Response, la tracción integral, el cambio automático, la respuesta a la aceleración y el ESP funcionan de forma sorprendentemente sencilla, así como los bloqueos en los cinco modos de conducción diferentes que se adaptan a la perfección a las diferentes condiciones de conducción. Con una simple rueda indico al Range si estoy conduciendo sobre un terreno rocoso o arenoso y del resto se encarga la tecnología incorporada. Incluso en las pendientes más pronunciadas.

Para sibaritas con dinero

Pese a la suspensión neumática, al control del balanceo y al ESP uno debería contener el temperamento del Range antes de entrar en la curva. Al trazar las curvas a gran velocidad, el Range se inclina enormemente y el ESP se ve obligado a trabajar a pleno rendimiento. A pesar de su impresionante mejora en lo que a la dinámica longitudinal se refiere, este enorme Range Rover con motor diésel V8 sigue siendo más apto como para los denominados conductores de placer, muy poco amigos de las curvas.

La versión superior Autobiography que tuve el placer de conducir es una buena prueba de ello. Sin embargo, y debido a su equipamiento especial de cuero, madera y elementos técnicos, este modelo cuesta 114.000 euros, lo que supone unos 26.000 euros más que el modelo básico diésel V8. ¿Demasiado barato? Con motivo del 40º aniversario, Land Rover ofrece el acabado Autobiography Black (limitado a 40 unidades) con llantas de 20" torneadas con diamante por 125.000 euros.

Conclusión

El Range Rover puede mirar con orgullo a sus 40 años de historia ininterrumpida que continúa fascinándonos con sus innumerables y alocadas curiosidades. Además, el lujo y sus prestaciones todoterreno han sido tradicionalmente los dos puntos fuertes de este icono británico de la tracción integral que alcanza un nuevo punto álgido con su renovado Range Rover con motor diésel V8.

* Nota importante: Las versiones y los precios reflejados en el texto corresponden exclusivamente al mercado alemán

MICHAEL BLUMENSTEIN

• Por lo general, las berlinas tipo del BMW Serie 5 o Jaguar XF se suelen utilizar como vehículos de empresa.
• Normalmente, los compradores privados no están muy dispuestos a pagar más de 50.000 euros por un coche.
• Por este motivo, a menudo son los responsables del parque móvil de la empresa los que deciden qué automóviles comprar o no comprar.

Antes de generar cualquier tipo de confusión queremos dejar claro que el Serie 5 es una de las limusinas más elegantes, atractivas y refinadas de su segmento. Sin embargo, el XF es un Jaguar y, por lo tanto, un automóvil bonito per se, algo a lo que los británicos nos tienen ya acostumbrados. Además, en 'alguna ocasión' BMW también ha contado con la colaboración de Chris Bangle para el diseño de sus modelos.

La misma estrategia

Resulta inevitable percibir una cierta analogía en el diseño de ambas limusinas. Ambos poseen unos voladizos cortos, una gran distancia entre ejes e incluso ese toque de superioridad propio de la casa BMW. Si el BMW ya mide 4,90 metros, el Jaguar le supera en seis centímetros. En lo que respecta al ancho serían dos centímetros y cuatro si hablamos de la altura.

De esta forma, no es de extrañar que la oferta de espacio de su habitáculo sea similar. Aunque ninguno de los dos se acerca a la oferta de plazas de un Skoda Superb, estamos seguros que sus ocupantes no tendrán motivos de queja. La capacidad del maletero del Jaguar es de 540 litros, mientras que en el del BMW caben 20 litros más y, además, su acceso es más cómodo.

En lo que a la selección de materiales y a la calidad de los acabados se refiere, el Serie 5 juega en una liga diferente. Los materiales son exquisitos, las terminaciones son lujosas y al tacto los componentes transmiten esa sensación de longevidad que tanto nos gusta. En este aspecto, a los británicos les queda un poco por aprender. Aunque tiene un aspecto bonito, su selección de materiales no es tan buena y sus componentes no se ajustan de forma tan precisa. Además, los gráficos del elaborado sistema de control de pantalla táctil (aire, audio y navegación) tienen un aspecto algo descuidado y de una calidad inferior.

Por su parte, en el Serie 5 molesta un poco la nueva palanca de selección instalada en todos los nuevos modelos automáticos de BMW y que se eleva un poco. Cualquier cambio rápido entre D y R sólo es posible con mucho tacto, dado que es obligatorio pulsar siempre el botón situado de forma desacertada en el lateral de la palanca y para ello el coche tiene que estar prácticamente parado. Con su Drive Selector de arranque suave, el Jaguar hace este trabajo de forma más elegante, imperceptible y, sobre todo, mucho mejor.

Ambos optan por ZF

En ambos casos, el responsable de las cajas de cambio es la casa ZF. El BMW está equipado con el nuevo cambio automático de ocho velocidades que hace poco también se comenzó a instalar en el Range Rover y que con total seguridad también encontrará cabida en los modelos de Jaguar. Este cambio trabaja de forma rápida, sin vibraciones y con escaso deslizamiento. Excelente sería otra forma de describirlo. Sin embargo, esta maravilla tecnológica, junto con las levas tras el volante, tiene un precio de 2.350 euros. El XF incorpora de serie una caja automática de seis velocidades. Este cambio tiende a perder todos sus adeptos, sobre todo en el modo Sport, debido a sus claras sacudidas a la hora de cambiar. En modo Normal reacciona de forma un tanto lenta.

Aunque con 245 y 240 CV, respectivamente, el 530d y el XF D se encuentran bastante equiparados en lo que a potencia se refiere, en la aceleración de 0 a 100 km/h les separan 1,2 segundos. El BMW sólo precisa 6,4 segundos. En este caso también se nota la ausencia de las dos marchas o, mejor dicho, su escalonamiento. Además, el Jaguar debe tirar de 100 kilos más de peso que su contrincante.

Los fabricantes apuestan por caminos diferentes en lo que respecta a la velocidad máxima. El BMW está regulado oficialmente a 250 km/h, mientras que la casa Jaguar detiene al XF D a los 240 km/h. Sólo aquellos que se decanten por el XF S diésel con 275 CV de potencia alcanzarán la marca de los 250 km/h. Es una lástima, ya que esos diez km/h son en realidad un tema de prestigio y de ellos se puede prescindir perfectamente en el día a día. Sin embargo, todos sabemos que en este segmento no se puede prescindir del prestigio.

Eficientes

Tanto el silencioso motor de seis cilindros en línea de BMW como el propulsor V6 diésel de Jaguar, igual de potente e incluso más suave en su marcha, rebosan fuerza. El BMW genera un par motor de 540 Nm a 1.750 revoluciones, mientras que en el caso del Jaguar son 500 Nm a 2.000 vueltas. Pese a esta inmensa fuerza y a un rendimiento muy similar al de un deportivo, por suerte las cifras de consumo se mantienen a un nivel bastante bajo. El consumo del BMW 530d asciende a 8,8 litros y el del Jaguar XF D a 9,3 litros. Nos atrevemos a decir que si el Jaguar no fuera tan pesado estarían a la par. Por este motivo, no tenemos más remedio que darles la enhorabuena a los ingleses, ya que la marca bávara es bien conocida como estandarte de la Efficient Dynamics.

Donde no se ha escatimado es en los bastidores. Ambos están equipados con sistemas adaptativos, es decir adaptables a las características de la carretera y a la forma de conducir del conductor. En el caso del Jaguar, el sistema amortigua de forma dura y eficaz, aunque no se puede seleccionar previamente. Sin embargo, el Jaguar tiende a subvirar más que el BMW. En el caso del BMW, el conductor puede determinar la dureza o la suavidad con la que trabajará el sistema de amortiguación. Sin embargo, el Adaptative Drive cuesta 3.000 euros y no logra convencernos del todo, por lo que recomendamos mantener el chasis de serie. En las pruebas de frenado es el Jaguar el que se lleva el gato al agua. El XF se detiene una vez recorridos 35,7 metros, es decir, casi dos metros antes que el Serie 5.

Precios

No sólo los responsables de los parques móviles de las empresas miran el precio a la hora de adquirir un vehículo, los conductores de coches de empresa también lo hacen, ya que suele ser habitual que tengan que declarar un porcentaje del precio del vehículo nuevo. En el caso del Jaguar, esto se consigue rápidamente con todos los extras. El precio del XF D Luxury es de 53.000 euros. Tal y como nos sugiere el nombre, el lujo viene de serie: cuero, climatizador, dispositivo de ayuda al aparcamiento, interfaz Bluetooth, programador de velocidad, así como los ya conocidos detalles de seguridad. Los faros bixénon con luz de curva cuestan 1.420 euros y la pintura metalizada 1.080 euros. Punto y final. Quien desee disponer de un navegador deberá pagar otros 2.000 euros más.

El BMW cuesta 49.300 euros, aunque junto con algunos componentes tales como el cambio automático (a partir de 2.200 euros), los asientos de cuero con calefacción (a partir de 2.390 euros) y el dispositivo de ayuda al aparcamiento (810 euros) encontramos también faros bixénon con luz de curva (1.650 euros), llantas de aleación ligera de 18" (900 euros), pintura metalizada (980 euros) y sistema de navegación con instalación de manos libres (3.800 euros).

Pero esto no es todo. En comparación con el Jaguar, BMW ofrece elementos tan atractivos y útiles como la pantalla Head-Up Display (1.390 euros) que proyecta toda la información relevante para el conductor en el parabrisas, la cámara de visión de 360º que muestra un vídeo del Serie 5 desde una perspectiva aérea (700 euros), lo que facilita el aparcamiento, el dispositivo de visión nocturna BMW Night Vision (2.000 euros) y los excelentes asientos Comfort (2.260 euros). Al Jaguar le vendrían muy bien unos asientos similares, dado que los suyos son poco ergonómicos y realmente poco apropiados para largas distancias.

Conclusión

¿Carácter o perfección? La pregunta lo dice todo. El Serie 5 de BMW es un auténtico cochazo, ¿alguien lo había dudado? Los acabados son perfectos, la ergonomía increíble y el motor de tres litros es todo fuerza.

Sin embargo, Jaguar XF le pisa muy de cerca los talones. Su motor es suave en la marcha, aunque deba conformarse con un cambio automático algo más lento y con un peso más elevado, algo que le resta un poco de dinámica. Nuestros más sinceros respetos por las cifras de consumo, muy similares a las de BMW. El chasis de este británico es duro pero cómodo, muy al estilo Jaguar. Donde sí encontramos verdaderos motivos de crítica es en los asientos y en los acabados del habitáculo que, casi tres años después de su lanzamiento al mercado y tras las primeras modificaciones, ofrecen un considerable potencial de mejora.

* Nota importante: Los precios reflejados en el texto corresponden exclusivamente al mercado alemán

JOSÉ MARÍA NAVAS

• No, no están soñando. La empresa estadounidense Terrafugia ha desarrollado el primer coche volador de nuestros tiempos.
• Ya se puede encargar abonando una fianza de 7.700 euros aunque su precio final ronda los 154.000 euros.

Terrafugia Transition es el nombre con el que se ha bautizado lo que podríamos llamar el primer 'vehículo volador personal' de la historia. El cine de ciencia ficción siempre ha tratado este tema con una gran variedad de gustos y perspectivas, dando lugar a auténticos films de culto. Pues bien, el 'chollo' se les ha acabado a algunos porque lo que parecía impensable, el próximo 2011 se hará realidad.

Una empresa de los EE.UU dedicada al mundo de la aeronáutica ha presentado en Wisconsin un automóvil que, según sus creadores, "cambiará el mundo de la movilidad personal". Carl Dietrich, presidente de la compañía estaba eufórico y afirmaba que su invento ponía punto y final a lo que los entusiastas de la aviación estaban buscando desde 1918. Quizá sea una afirmación demasiado atrevida pero de lo que no cabe duda es que el Transition dará mucho que hablar en el futuro...y en el presente.

Este 'automóvil' es capaz de transformarse de coche a avión en apenas 30 segundos, con tan sólo presionar un botón (el fabricante asegura que su tamaño no es mucho mayor al de un automóvil convencional incluso con las alas desplegadas). Según los datos que se facilitan en la página web del aparato, sobre tierra puede rodar a una velocidad máxima de 104 km/h mientras que en el aire esta cifra se incrementa hasta los 158 Km/h.

Está dotado de un motor con una potencia de 100 CV que trasmite la fuerza a las ruedas traseras. El cambio es de variador continuo (CVT). Emplea gasolina sin plomo común (es perfectamente válida la de 95 octanos) y tiene un consumo homologado de 8 litros cada 100 kilómetros. Por su parte, la autonomía de vuelo se cifra en 700 Km. La capacidad de carga es muy limitada y sólo soporta unos 210 Kg. como máximo.

En cuanto a su imagen, si atendiendo al exterior el Transition ya dejará boquiabierto a más de uno, con el habitáculo sucederá exactamente lo mismo. Cuanto menos extraño, es ver un volante y unos pedales comunes combinados con las palancas de mandos, controles y demás parafernalias (radares, GPS, etc.) adecuadas para volar por los cielos. Terrafugia garantiza que el apartado de la seguridad no se ha descuidado en absoluto. Por ello se ha dotado al vehículo de varios airbags, así como de un paracaídas que posibilita lanzarse en pleno vuelo en caso de accidente inminente.

Este proyecto llevaba desarrollándose desde 2006 y fue el pasado año cuando el Transition empezó a sobrevolar los cielos con diversas pruebas. Aunque completó su primer vuelo oficial en marzo de este año, aún le quedan pendientes algunas pequeñas licencias y aprobaciones por parte de la Administración Federal de la Aviación (FAA). Sin embargo, el asunto marcha viento en popa a toda vela y tan sólo faltan limar unos pequeños flecos. Por ello, como decíamos al inicio, ya es posible reservar este coche-avión dando una señal de 10.000 dólares (unos 7.700 €). El precio final es de 200.000 dólares (154.000 € aprox.).

Con fecha de lanzamiento prevista para 2011, lo que sí plantea realmente un problema es cómo seguirá las normas del tráfico aéreo. Esa es la gran incógnita que se cierne en estos momentos sobre el horizonte y la única traba que puede retrasar algo más de tiempo algo que parece inevitable. Bienvenidos al futuro señores; ni eléctricos, ni híbridos, ni propulsados por hidrógeno… ahora los coches, vuelan.

AUTOSCOUT24

• Te ofrecemos un decálogo con consejos para cargar correctamente nuestro vehículo antes de emprender un viaje.
• Planifica tu carga y ajusta la presión de las ruedas con respecto a ella.
• Evita utilizar el interior del coche para almacenar equipaje.

Enfrentarse a un gran número de maletas y bultos es la pesadilla de muchos conductores, que se las ingenian para que todos entren en el coche, pero no siempre de la manera correcta. A continuación te dejamos diez consejos que combinan información sobre cómo cargar nuestro coche y cómo preparar los neumáticos para afrontar esta situación tan veraniega:

1. Lo primero que sacamos del maletero, es lo último que cargamos. Parece sencillo, pero ¿cuántas veces las toallas y la sombrilla estaba al fondo del maletero y hemos tenido que sacar todas nuestras maletas para hacernos con ellas?

2. Carga lo más pesado en el suelo del maletero y lo más al fondo posible. Esto asegura una mejor distribución del peso y que el centro de gravedad esté lo más bajo posible, lo que da más estabilidad al coche.

3. Planifica tu carga y ajusta la presión de los neumáticos con respecto a ella. Basta con consultar la etiqueta del fabricante del coche (situada en la puerta o en el depósito) que nos indica la presión adecuada según el número de ocupantes y nivel de carga que llevamos.

4. Ajusta la presión de los neumáticos en frío. El calor incrementa la presión de aire en el neumático, por lo que debes rodar lo menos posible antes de comprobarla.

5. Evita utilizar el interior del coche para almacenar equipaje. Ante un frenazo, cualquier objeto suelto, por ligero que parezca, multiplica su peso y puede herir a los ocupantes.

6. Asegúrate de que puedes ver por el cristal trasero. No cargues cosas por encima de la línea de los asientos. Considera el uso de la baca o un remolque.

7. Ten un plan en caso de pinchazos. Si tu coche no va calzado con neumáticos RunOnFlat que permiten seguir conduciendo hasta 80 kilómetros tras un pinchazo, comprueba la situación y estado de la rueda de repuesto, antes de cargar todo el maletero.

8. Presta atención a la carga de la baca. A más altura y más peso, mayor resistencia del coche. Mantén su altura al mínimo y preferiblemente en un cofre, que además evitará el desplazamiento hacia delante en caso de frenada de emergencia.

9. Si llevas caravana, sitúa los bultos lo más bajo y cerca del eje posible. Es importante no sobrecargarla y llevar todo el equipaje bien sujeto.

10. Ajusta tu estilo de conducción. Conducir con un vehículo cargado afecta directamente a su manejo y hay que acostumbrarse a ello. Un coche cargado tendrá mayor distancia de frenado, por lo que debes aumentar la distancia de seguridad.

20MINUTOS.ES / AGENCIAS

• El nuevo automóvil ha sido llamado 'Bioescarabajo'.
• Funciona con biogás sobrante de una planta de aguas residuales.
• Ha sido presentado en la ciudad de Bristol (Inglaterra).

Ingenieros británicos han desarrollado un automóvil que funciona con excremento humano y desperdicios que van a parar al desagüe, aprovechando el gas metano que despiden estos desechos, según informa BBC Mundo.

El nuevo coche, llamado 'Bioescarabajo', puede alcanzar la misma velocidad que un automóvil promedio sin ninguna sensación distinta al avanzar. Como nota curiosa, los creadores ya se han aventurado a afirmar que no emite ningún mal olor.

Este coche, que es aún un prototipo, fue desarrollado por la firma de energía sostenible GENeco y fue presentado recientemente en la ciudad de Bristol, en Inglaterra.

Según el ingeniero de la empresa, Mohammed Saddiq, "si hacemos a un lado las diferencias internas que le permiten al monoplaza rodar con metano, es en todo sentido un coche común y corriente".

El combustible que usa este automóvil se lo proporciona la planta de tratamiento de aguas residuales de Avonmouth, ubicada en Bristol y donde se produce biogás desde hace ya varios años.

"Esta planta produce unos 18 mil metros cúbicos de biogás al año. Si lo convirtiéramos en biocombustible para vehículos, y reemplazáramos al combustible fósil, podríamos dejar de emitir 19 mil toneladas de CO2", explicó Saddiq.

La idea de abastecer a un auto como el 'Bioescarabajo' surgió a raíz de que la planta produce más biogás del que necesita, por lo que decidió utilizar el sobrante en un vehículo que use metano.

JOSÉ MARÍA NAVAS

• A partir del próximo mes de septiembre Nissan iniciará la comercialización de un X-Trail con ligeras renovaciones.
• Las claves son un interior rediseñado, mayor equipamiento, motores más eficientes y pequeños retoques en su imagen.

Desde su última actualización en 2008, el X-Trail no había recibido ninguna mejora. Aunque la base siga siendo el modelo lanzado allá por 2001, Nissan ha decidido poner al día de nuevo este SUV para que continúe plenamente vigente.

El primer cambio notable de este rejuvenecido X-Trail se percibe a simple vista. Los retoques estéticos exteriores pueden tildarse de sutiles si atendemos a la zaga (lo más importante son los nuevos grupos ópticos con tecnología LED y la nueva posición de los intermitentes) o la vista lateral (los pasos de rueda son sensiblemente más grandes) pero no así en lo referido al frontal, donde sí se aprecian modificaciones destacables. En este sentido destacan una parrilla completamente rediseñada, un paragolpes de nueva factura, un nuevo diseño para los faros y unas luces antiniebla más estilizadas.

Todos estos cambios han modificado ligeramente las dimensiones del vehículo respecto a su predecesor; tanto en longitud, altura y anchura crece 10 mm. Por su parte, su coeficiente aerodinámico (Cx) pasa de 0,36 a 0,35.

En el interior, se ha buscado conseguir una mejora en lo que a calidad visual y de materiales se refiere. Diversas zonas y partes del habitáculo como el volante, la palanca del cambio o los paneles interiores hacen gala de un aspecto y un tacto de mayor nivel. A su vez, los guarnecidos y las tapicerías también se han retocado. El cuadro de instrumentos, por su parte, se ha remodelado casi por completo merced a unas esferas de mayor tamaño y un nuevo ordenador de a bordo.

Además de mejorar el equipamiento existente (según la marca, el sistema de climatización ha sido optimizado para calentar o enfriar el habitáculo con mayor rapidez), ahora tenemos nuevos elementos a elegir en la dotación opcional del vehículo, como por ejemplo unos asientos traseros calefactables, una guantera con calefacción y refrigeración o una cámara trasera que ofrece la posibilidad de proyectar la imagen en el espejo interior.

Por último, los japoneses aseguran que el X-Trail ha mejorado la eficiencia y el rendimiento de sus motores. Las cajas de cambios manuales también se han retocado y ahora tienen un desarrollo distinto. Sea como fuere, Nissan aún no ha facilitado ni los datos de potencia ni las cifras de consumo y emisiones que se obtienen con estas mejoras y estas 'nuevas' mecánicas. De momento, habrá que esperar.

AUTOSCOUT24

• Las versiones más deportivas y potentes de la renovada gama CL aumentan su potencia hasta los 544 (o 571) y 630 CV respectivamente.
• Su puesta de largo oficial tendrá lugar en el próximo Salón del Automóvil de París que se celebrará en el próximo mes de octubre.

Mercedes anunciaba hace apenas un mes la renovación de su CL, un modelo que no sufría ningún cambio desde 2006 y que en esta última actualización se nutre de toda la tecnología del buque insignia de la marca, la clase S. Pero como suele ser habitual, habían dejado las versiones AMG para el final y ahora, por fin, nos ofrecen todos sus secreto.

En primer lugar y como era de esperar, estas dos versiones reciben la mayoría de cambios estéticos llevados a cabo en el resto de la gama. Así, destacan por encima de todo, la nueva tira de luces diurnas tipo LED integradas en un paragolpes frontal rediseñado, ligeros retoques en el parachoques trasero y unas colas de escape de nueva factura. Dentro, lo más llamativo es el empleo de materiales de mayor calidad aún, un volante con nuevo aspecto y la ampliación de la oferta cromática para las tapicerías y los revestimientos.

Pero lo realmente importante en estas versiones no son estos cambios, sino el 'corazón' que esconden bajo el capó. El CL 63 AMG adopta el nuevo 5.5 V8 biturbo que ya ha estrenado el S 63 AMG y dice adiós al anterior bloque de 6.2 litros y 525 CV. Esta nueva joya mecánica entrega nada más y nada menos que 544 CV a 5.500 rpm. Respecto su predecesor, el par motor también aumenta de 630 Nm. a 800 Nm. (constantes entre las 2.000 y las 4.500 vueltas). Las prestaciones que anuncia quitan el hipo: de 0 a 100 en 4,6 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Pese a este aumento de potencia y prestaciones, la marca asegura que el consumo y las emisiones del nuevo CL 63 AMG se ha reducido en torno a un 30% comparado con el modelo anterior. Las cifras homologadas referidas al gasto de combustible hablan por sí solas: 10,5 l/100 km frente a 14,9. Por su parte, para los que quieran rizan el rizo, estará disponible un paquete opcional denominado AMG Performance que aumenta la potencia hasta los 571 caballos y en este caso limita la velocidad punta a 'sólo' 299 Km/h. Este pack va de la mano de la trasmisión automática AMG Speedshift, de 7 velocidades.

Tampoco se queda atrás, ni mucho menos, la joya de la corona: el CL 65 AMG. Aunque equipa exactamente el mismo bloque motor y la misma transmisión que en el modelo anterior (un 6 litros V12 twin-turbo acoplado a un cambio automático de cinco relaciones), gracias a diversos retoques y ajustes técnicos la potencia pasa ahora de 612 a 630 CV, reduciendo el consumo medio homologado cada 100 Km. de 14,8 a 14,5 litros. El par motor sigue siendo de 1.000 Nm. y la aceleración de 0 a 100 en 4,2 segundos. El cambio más significativo es que la velocidad máxima pasa a estar limitada electrónicamente de 250 a 299 Km/h. En cuanto a los precios que tendrán estos vehículos en el mercado, de momento Mercedes no ha dicho nada al respecto.

JOSÉ MARÍA NAVAS

• Tiene argumentos y cualidades de sobra.
• Busca convertirse en una de las mejores alternativas para aquellos que busquen un vehículo urbano con un halo de exclusividad.
• Sin embargo, aterriza en un segmento donde algunas marcas sientan cátedra y que, como es lógico, aún le aventajan en ciertos aspectos.

Aunque el DS3 lleva poco tiempo entre nosotros, ya se ha convertido para Citroën en uno de sus vehículos más importantes. No obstante, este modelo es la base del nuevo coche de rallyes con el que los franceses correrán el próximo campeonato del mundo. Y es que, como era de esperar, el lanzamiento del DS3 ha marcado un antes y un después en la concepción general que la opinión pública tenía sobre la marca. Es raro, porque la campaña de marketing y publicidad que puso en marcha la firma francesa fue de aúpa, pero seguro que aún queda por ahí algún despistado, así que nos explicamos.

Desde hace unos meses, quien vaya a un concesionario de la marca se encontrará dos tipos de modelos bien diferenciados, los Citroën de 'toda la vida'... y los Citroën DS, más exclusivos, estéticamente más atractivos y con set up enfocado a una mayor deportividad. Este DS3 es el primero de una saga que, de momento, está confirmado que se completará con dos nuevos miembros el DS4 y el DS5. Para los que no lo sepan, de nuevo, decirles que estos modelos derivan, como su propio nombre indica, del C3, el C4 y el C5.

Una propuesta diferente

Dicho esto, centrémonos en lo que nos ocupa. El primer punto a favor del nuevo DS3 es su estética. Hemos podido comprobar que su imagen resulta atractiva por los comentarios de la gente allá por dónde pasábamos (y eso que la combinación de colores de nuestra unidad, a mi juicio, era de las menos acertadas posibles). Sin duda, el mayor impacto visual viene generado por las tiras verticales de luces diurnas tipo LED, sus formas angulosas en contraste con una trasera totalmente recta y las peculiares formas de las lunetas posteriores que generan trazos, cuantos menos, extraños.

Dentro, se percibe sensación de calidad en el ajuste de las piezas y el conjunto, pero también hay algunos detalles mejorables. Esperaba muchos detalles diferenciadores y acabados claramente un escalón por encima respecto al C3, pero no ha sido así. Al margen de algunas piezas que son distintas, la atmósfera es prácticamente la misma y lo único que los más avispados apreciarán es que los asientos van más cerca del suelo, que el cuadro de instrumentos ofrece algo más de información (hay un indicador de temperatura del líquido refrigerante) y que hay asideros entre las ventanillas delanteras y traseras.

Poco espacio

El puesto de conducción es cómodo y gracias a las múltiples posibilidades de regulación tanto de asientos como del volante nos será muy fácil encontrar la posición idónea. Sin embargo, no es un coche especialmente amplio, sobre todo en las plazas traseras. La anchura a la altura de los hombros es más que correcta, pero no así la distancia de la cabeza al techo, justa se mire por donde se mire. Además, el espacio para las piernas no es nada del otro mundo, aunque siempre que los asientos delanteros no estén muy retrasados, es suficiente.

Con el maletero sucede lo mismo. Tiene 285 litros de volumen, que aumentan hasta 980 si abatimos los asientos traseros (en proporción 60/40). No es registro malo en comparación con algunos de sus rivales, pero el problema es que posee unas formas un tanto irregulares que no facilitan la labor a la hora de cargar determinados objetos.

Cambio automático no, gracias

El DS3 que hemos probado equipaba el motor de gasolina 1.6 de 120 CV asociado a una transmisión automática de convertidor hidráulico de par y cuatro marchas. Entre toda la oferta mecánica disponible (gasolina: 1.6 THP de 150 CV, 1.6 VTi de 120 y 1.4 VTi de 95; diésel: 1.4 HDi de 70 CV que se acaba de incorporar recientemente, 1.6 HDi de 90 y 1.6 HDi de 110) es el único motor que puede llevar este cambio por un desembolso extra de 763 euros.

Yo lo tengo muy claro: en este coche, no la recomendaría en ningún caso. Obviando que hay gente que por los motivos que sea sólo quiere un coche con un cambio de este tipo (por tanto en ese sentido Citroën hace muy bien en ofrecer esta posibilidad), es a mi juicio el punto más criticable de este vehículo. En un automóvil que, se supone, posee ciertas aspiraciones deportivas y en un segmento en el que, dentro de lo que cabe, tienes que batirte el cobre rivalizando con modelos como el MINI o el futuro A1 por ejemplo, esta caja de cambios me parece un paso atrás.

Ojo, no la critico de manera global porque es muy suave de funcionamiento y me parece ideal para otros muchos modelos, pero no le veo cabida en el DS3. Además, al ser de acoplamiento hidráulico, empeora las prestaciones del coche y aumenta considerablemente el consumo. De esta forma, ensombrece la respuesta de un motor de sobra conocido, (recuerden que este bloque 1.6 es fruto de la colaboración del grupo PSA y BMW) del que se puede decir de todo y siempre muy positivo: consumo moderado, recuperaciones aceptables, muy 'aprovechable' en un amplio margen del tacómetro incluso a bajas revoluciones...

Un tacto muy logrado

Donde hay poco que objetar es en lo que al comportamiento dinámico del vehículo se refiere. Más bien hay que felicitar a Citroën porque han conseguido hacer un coche preciso y muy directo en sus reacciones, que transmite cierto tacto deportivo y deja 'sentir' al conductor en todo momento lo que le sucede.

La dirección es firme y está muy lograda porque el automóvil se dirige rápidamente a dónde apuntamos con el volante (me ha sorprendido muy positivamente) y la suspensión contiene perfectamente los movimientos de la carrocería. Eso sí, es un tanto seca y dura por lo que la comodidad podemos decir que queda en un segundo plano.

Por su parte, la agilidad es otra de las buenísimas cualidades de este coche. Por poner algún pero, y dejando de lado mis desavenencias con la caja de cambios 'turística' (por describirla en una palabra), cuando se descarga peso del eje delantero se percibe cierta sensación de flotabilidad. Sea como fuere el coche es muy estable y seguro.

En general, con el DS3 da claramente la impresión de que se puede ir más rápido y afrontar con muchas más garantías giros pronunciados, fuertes apoyos, o cambios bruscos de trayectoria que con el C3, aunque quizás, con el crono en la mano, esta apreciación se quede simple y llanamente en una mera sensación a bordo.

De todos modos, como decíamos, lo cierto es que este vehículo transmite y mucho, como lo pueden hacer un Alfa Romeo MiTo o un Abarth 500. Sin embargo todos, a día de hoy, están un pasito por detrás a nivel dinámico respecto al MINI. Cosa totalmente lógica porque, si atendemos a los precios, en la mayoría de los casos se puede decir que éste juega en una liga superior (para mí, su verdadero rival para comparar será el Audi A1).

Un mundo de posibilidades

Otro de los aspectos donde se nota que Citroën ha dado un enorme paso adelante y que realmente quiere darle un aire “distinto” a su gama DS, es en el apartado de las opciones y la personalización. Como si de un vehículo premium se tratara, el DS3 no está disponible con ningún nivel de acabado, sino que el usuario tiene un prácticamente un sinfín de posibilidades para configurar el coche a su gusto.

Sería poco menos que absurdo intentar nombrarlas todas; para que se hagan una idea entren en el configurador de Citroën y podrán idear el DS3 de sus sueños hasta que se aburran. Desde luego, será muy difícil ver dos DS3 iguales, así que pasará bastante tiempo hasta que se convierta en uno más entre los tantos y tantos utilitarios 'comunes' que vemos por nuestras carreteras.

Precio y equipamiento

Al margen de esto, en contra de lo que cabría esperar, el equipamiento no es tan escaso como en otros automóviles que permiten configurarlos 'a la carta'. En este sentido, las versiones con motorizaciones más básicas ya cuentan con 6 airbags (frontales, laterales y de techo), ESP, faros antiniebla, regulador y limitador de velocidad, volante en cuero o un sistema de audio CD y MP3.

A su vez, los DS3 VTi 120 y HDi 90 FAP disponen también de llantas de aleación de 16”, la posibilidad de pintar el techo en un color distinto al de la carrocería o las lunas traseras tintadas, mientras que con las mecánicas más potentes se añaden además, climatizador, asientos deportivos, llantas de 17”, un alerón trasero o un dispositivo de sonido de alta fidelidad.

La gama inicial de precios del DS3 oscila entre 15.350 € y 20.545 euros. Aunque lo lógico es que la factura aumente considerablemente a medida que personalicemos nuestro vehículo. Nuestra unidad de pruebas arranca en 18.550,62 €, pero la factura final superaba con creces los 22.000 €. Un claro ejemplo de lo que decíamos tan sólo dos líneas más arriba y también de que la llamada exclusividad, se paga.